Suzuki GSX 1100 Katana 1982

Un'estetica rivoluzionaria che affascina ancora oggi

Ho gia' esternato la mia scarsa simpatia per il Giappone, ma voglio rassicurare i miei lettori e soprattutto tutti gli abitanti di quel lontano Paese, che non si tratta di razzismo oppure di nippofobia: e' solo una questione di gusti e di cultura... Sushi contro tagliatelle ai ragu', Morini contro Honda, Mozart contro il teatro Kabuchi.

Ci sono pero' doverose eccezioni. Ad esempio la Honda 50 quattro tempi bialbero che adoro oltre ogni logica e che non ha un equivalente nella produzione europea e, soprattutto, i telefilm nei quali Ito Ogami spettacolare samurai maestro di arti marziali, combatteva lotte senza quartiere nel Giappone medievale, proteggendo il figlio, il piccolo Daigoro, che trascinava in una carrozzina di foggia naturalmente medievale.

Riuscivo a stare sveglio fino ad orari impossibili per seguire queste avventurose puntate, ed ero arrivato a far orientare l'antenna televisiva di casa pur di seguirlo anche su emittenti minori.

L'attore che impersonava Ito Ogami e' morto di recente e quindi la serie e finita, credo per sempre; nessun trauma per la "gente normale", ovvero per gli amanti di Frizzi e della Parietti, ma per i tanti "Itomani" la perdita e' grave. Chiedo a tutti i possessori di videocassette di Ogami una copia per la mia cineteca. Grazie.

Restando sempre in tema di Sol Levante, la Katana era la spada dei Samurai che, mi assicura un ben documentato collega filoorientale, andava sguainata solo per motivi validissimi, diciamo dalla decapitazione in su. lo preferisco senza dubbio Brancaleone da Norcia che la spada la sguainava a sproposito, magari per tagliare una fetta di pecorino. Forse e' questa la spiegazione: i Giapponesi mi sembrano terribilmente seri e persino acritici, meglio un approssimativo italiano, direbbe il solito semplificatore, ma...

Gia' i "ma" sono tanti: ad esempio spiegatemi perché le Case giapponesi, cosi' brave a proporre meccaniche sofisticatissime fin dalla fine degli anni Sessanta, hanno impiegato lustri per offrire al pubblico una ciclistica decente in pista come su strada. Forse anche in Giappone hanno la loro dose di pressapochismo. Fosse vero, mi sentirei davvero sollevato.

Le loro belle "cappelle" i Giapponesi le hanno sempre fatte, e poi, con le recenti maxi bicilindriche, hanno fatto capire che le idee vengono anche dalla vecchia Europa; per non parlare poi delle tante (troppe) Harley - replica approntate per conquistare i motociclisti americani. Insomma, parlando di moto, anche noi "non giapponesi" abbiamo ancora parecchio da dire, e spero cio' avvenga anche nel futuro.

Rassicurato da questa soggettiva, ma perme bastante, affermazione, passo a narrare le gesta della Suzuki GSX 1100 Katana. Come prima cosa, merita di essere inquadrato il periodo storico, ovvero l'inizio dei favolosi anni Ottanta. Anni duri per gli Europei, ma altrettanto impegnativi per i Giapponesi che proponevano motori sempre piu' all'avanguardia per potenza e affidabilita', inseriti pero' in contesti mortificati da linee banali e da ciclistiche non sempre in sintonia con le prestazioni possibili.

La Katana nasce come un progetto parallelo, owero esisteva gia' una 1100 sportiva Suzuki con motore bialbero sedici valvole, ma ci si rendeva conto che per sfondare in Europa ci voleva qualcosa di piu'. La risposta arrivo' al salone di Colonia dei 1980, sottoforma di questo affascinante mostro argenteo che troncava nettamente con lo styling nipponico. Bella forza, la Suzuki aveva affidato allo Studio Muth, in Germania, la realizzazione delle sovrastrutture, insomma il design della moto; il gruppo capitanato da Hans Muth e composto da Jan FelIstroem e Hans Georg Kasten non si fece pregare, tirando fuori davvero qualcosa di inedito.

A Claudio Braglia non piacque molto, infatti cosi' si espresse: "Al primo impatto si resta quasi sconcertati nel trovarsi di fronte un simile "attrezzo", cosi' lungo, anche grintoso, ma assolutamente poco aggraziato ed omogeneo, con linee contorte - a volte tese a volte brutali nella loro crudezza - a comporre un tutto disarmonico e dai contorni mal definiti" Poi l'analisi continuava con argomentate ma spietate critiche, per concludersi con un sintetico: "Una macchina di aspetto smaccatamente pretenzioso, quindi, che si fa per fortuna largamente perdonare in seguito, con ampie gratificazioni sul piano delle prestazioni".

A me invece quel bestione argenteo a meta' strada tra i manga e la mitologia nordica piaceva e piace parecchio ancor oggi. Certo, di eleganza neanche a parlarne, ma di personalita' nella Katana se ne trovava a tonnellate. Mai come in questo caso lo stile determino' il carattere e il successo di una macchina e, non me ne voglia l'Aprilia che in tempi piu' recenti ha cercato di riproporre l'accoppiata moto-design con la Moto' di Stark, ma la Suzuki lavoro' decisamente meglio.

Capi' che il pubblico europeo e tedesco nella fattispecie, prediligeva la forza bruta accoppiata a linee decise e trasgressive. Se, come ogni tanto segnata qualche psicologo rompipalle, la moto e' un prolungamento dei pene, il pubblico preferiva (e credo scelga ancor oggi) un bell'attrezzo come la Katana ad un elegante gingillo come la Moto'. lo a questa interpretazione "penica" non credo molto e mi auguro che arrivi presto un'indagine psicologica seria in materia, soprattutto per rispetto di chi sceglie ed ama le moto vecchie.

Mi spiegate perche' per surrogare il mio pene io scelgo moto piu' anziane di Valentino Rossi? Cosa sono, un gerontofilo - simbolico? Come avrete notato, lo stile e le implicazioni filosofiche prendono il sopravvento, ma la sostanza non e' meno importante. Pero' non va dimenticato che una moto come questa e' ancora - incredibile - in vendita in Giappone e riesce a dividere, a distanza di lustri, il parere degli addetti ai lavori: questo testimonia la grande validita' di contenuti della 1100 Suzuki.

Incredibilmente, il giudizio che da' Braglia oggi di questa moto e' identico a quello che diede nell'82 e persino il volubile sottoscritto continua ad amare il mostro argenteo con lo stesso trasporto. La ciclistica della Katana ripropone senza troppe innovazioni tutto quanto si era gia' visto sulle precedenti GSX 1100 della Suzuki: un telaio a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio, ampiamente rinforzato da fazzoletti di lamiera nelle zone critiche (soprattutto in quella dei forcellone), una sospensione posteriore biammortizzatore facente capo ad un bel forcellone in lega leggera e un'artistica forcella con anti-dive.

Il quadro e' abbastanza comune per le maxi dell'epoca e, scendendo nel dettaglio, troviamo che il cannotto di sterzo presenta un'inclinazione maggiore rispetto alla GSX "normale" al fine di aumentare l'avancorsa (che passa da 107 a 118 mm) e che la struttura e irrobustita anche da tubi e tubetti per rendere piu' solido tutto l'assieme. La forcella e' una teleidraulica con steli di 37 mm di diametro (misura ciciomotoristica o quasi al giorno d'oggi) con possibilita' di regolare il precarico su quattro posizioni e soprattutto dotata di anti-dive.

L'amore sviscerato che all'epoca colpi' i Costruttori nipponici per il dispositivo che limitava l'affondamento In frenata, con i conseguenti fenomeni perturbatori, era dettato innanzitutto dalla resa non sempre eccelsa delle loro forcelle che, cosi' dotate, rendevano piu' o meno come un'unita' italiana senza anti-dive. Forcella e freno anteriore erano in collegamento attraverso una valvola by-pass e, quando si frenava, lo scorrimento della forcella si faceva piu' duro; c'era anche una valvolina supplementare che annullava gli effetti delle sollecitazioni transitorie, consentendo il libero lavoro della forcella in caso di buche o cunette. Tutto perfetto in teoria, ma molto meno nella pratica, visto che questo tipo di sospensione, teoricamente "intelligente" si rivelava invece piuttosto testardo nella guida sulle strade normali, nelle quali, come sanno anche i bambini ma non i tecnici dell'ANAS, le eccezioni costituiscono la regola.

In pratica tra funzionamento teorico e pratico ci correva una bella differenza. La sospensione posteriore sfruttava invece un bel forcelIone in trafilato d'alluminio di sezione rettangolare, accoppiato a due ammortizzatori idraulici regolabili su quattro posizioni di freno idraulico grazie ad una rotellina posta sulla testa e su cinque di precarico molla utilizzando una pratica leva snodata. Come vedremo, proprio questi ammortizzatori costituirono il punto debole della Katana.

La frenata, invece, convince ancor oggi, grazie ad una terna di dischi di 275 mm di diametro con pinze a singolo pistoncino. Un mio illustre collega, da sempre grande studioso della produzione di serie, ha affermato che le moto "vere" sono bicilindriche, ma che per raggiungere un gratificante livello prestazionale, per anni i Giapponesi hanno dovuto percorrere la strada dei quattro cilindri, per poi rientrare oggi con le twins. Teoria suggestiva, forse ruffiana, ma sostanzialmente condivisibile: i novanta cavalli alla ruota raggiunti nel 1982 dalla Katana, sono oggi alla portata di una 750 bicilindrica (la Ducati 748 e' da quelle parti), ma a quel tempo ci voleva un bel quadricilindrico. Fine delle discussioni!

Il cuore della Katana e' un classico quadricilindrico in linea raffreddato ad aria con distribuzione bialbero a camme in testa e sedici valvole. Rispetto alle GSX 1100 "normali" vanta ben poche modifiche ed e' quindi accomunato a loro dalla testata con camere di combustione TSCC (Twin Swirl Combustion Chambers), una scelta tecnica dettata dalla necessita' di poter offrire, inducendo appositi vortici nei flussi gassosi, una combustione ottimale. Il che significa che la fluidodinamica e' sempre stata importante nella ricerca delle prestazioni.

Di "strano" troviamo anche il comando delle valvole che non sono azionate dalle olive dell'albero a camme ma tramite bilancieri: all'epoca c'era chi sottolineava la complicazione e l'aumento delle masse in movimento alterno, ma alla resa dei conti, questi quadricilindrici Suzuki hanno sempre mantenuto tutte le promesse, oltre a rivelarsi affidabili e praticamente indistruttibili. L'alimentazione e affidata ad una batteria di quattro Mikuni BS 34 SS, gia' visti sulla GSX E, ma con diversa taratura; anche lo scarico, un bel "quattro in due" e' diverso e consente un aumento di potenza, soprattutto ai medi regimi.

Insomma un "normalissimo" quadricilindrico giapponese con tanto di frizione multidisco in olio, cambio a cinque rapporti con innesti i frontali e accensione elettronica ad anticipo variabile. Un "motorone" grande e grosso, ma potente ed affidabilissimo, forse scarsamente affascinante, ma fonte inesauribile di tanta cavalleria e, come non bastasse, costruito con una curva davvero certosina, come conferma la totale mancanza di trafilaggi.

Certo, dopo aver discusso sull'estetica (ce ne sarebbe da scrivere per tre giorni: prendete ad esempio il cruscotto con gli strumenti uno dentro l'altro o la manopolona per il rubinetto dei carburante sui fianchi dei serbatolo, scelta che alla fine copiarono quasi tutti) e' ora di passare alla fase dinamica e qui, i pareri si fanno davvero interessanti. Innanzitutto la Katana offriva, forse per la prima volta tra le grosse giapponesi di gran serie, un inserimento dei pilota analogo a quello di una moto da corsa. Quindi il pilota non era piu' "appoggiato" alla moto, ma inserito all'interno delle sue forme e questo aumentava la comunicativa tra uomo e mezzo meccanico.

La Katana svettava nel misto, anche stretto e questo aveva quasi di miracoloso, vista la stazza dei bolide e la misura dell'interasse che toccava la camionistica quota di 1520 millimetri. Si piegava senza patemi di toccare terra con qualcosa e, sotto questo punto di vista, la Suzuki e' stata davvero la prima giapponese di serie di grossa cilindrata con la quale un buon manico poteva fare un'ottima figura anche in pista. Insomma con la sua ruotona anteriore di 19 pollici, e la grande inerzia conseguente, la Katana filava dritta come su di un binario; inoltre i freni facevano davvero il loro lavoro con decelerazioni molto potenti (per l'epoca naturalmente) e facilmente controllabili. L'anti-dive invece non entusiasmava, anzi il suo lavoro e un certo ritardo nell'intervento, toglievano parte dei piacere di guida. Ma i guai venivano da dietro.

Gia', gli ammortizzatori che andavano presto in crisi in presenza di fondi minimamente irregolari, inoltre le coperture di primo equipaggiamento e nella fattispecie la posteriore, non erano proprio all'altezza della situazione. Per una volta non scomodo il grande tester dell'epoca, ma parlo per me: ricordo di aver avuto in prestito una Katana 1100 (esisteva anche una 750, praticamente identica) da un amico. Anziché cercare fondi favorevoli alla Katana, come mio solito, mi infrattai in tortuosi percorsi appenninici. A meta' dei giro inizio' a piovere con raro accanimento: la strada si fece torrente e dai fianchi della montagna scesero rivoli di fango sull'asfalto. La gomma posteriore, piuttosto consumata, diede vita ad un diabolico cocktail composto dal fondo stradale a zero grip, dalla bella potenza della moto e da un determinante calo dei tono muscolare dei pilota. Morale: quando aprivo il gas mi sembrava che la ruota posteriore tentasse ad ogni curva di oltrepassare l'anteriore. Una lotta combattuta tra me e la belva che vide nettamente vincitrice quest'ultima, ma si sa tra me e il Giappone non c'e' feeling...

Ironia della storia, un mio illustre compatriota, Bruno Casanova, pilota di Cervia (RA), aveva una Katana con la quale naturalmente andava come un Dio (incontrarlo per strada era fonte di traumi per lo sprovveduto smanettone), ma si sa i piloti dei motomondiale hanno davvero qualcosa in piu' dei comuni mortali e lui era un grande pilota e io un comune mortale davvero scarso. Nonostante la specialita' di Bruno fossero le 125 (era uno dei migliori piloti nel periodo a cavallo tra anni Ottanta e Novanta), a diciotto anni il pilota cervese compro' la sua bella Katana, rinunciando all'auto e firmando un bel pacchetto di cambiali. La usava tutti i giorni, dalle tirate al Mugello all'uscita serale in riva al mare con la fidanzata. Quando era militare alla Compagnia Atleti di Roma, i viaggi tra la natia Cervia e la capitale erano fatti con la muscolosa quattro cilindri.

Per Bruno la simbiosi con la moto era davvero totale e, rannicchiandosi dietro il piccolo parabrezza e con il mento sul serbatoio, viaggiava quasi a manetta per lunghi tratti autostradali. Secondo lui non andava velocissimo, ma ogni anno si passava il mezzo milione di multe per infrazioni varie (e le multe allora erano da 25.000 lire), quindi il "ragazzo" non andava piano. Con la sua Katana fece migliaia di chilometri, cambiando solo uno scarico, non tanto per motivi prestazionali ma per usura del pezzo originale... Gli ammortizzatori? Sempre gli stessi, ecco perché lui e' un grande pilota. Lo vedremo presto in sella in uno dei tour appenninici che facciamo in compagnia di altri amici della zona, tutti motociclisti fermi ma implacabili staccatori tra tagliatelle e fiorentine; speriamo solo che Bruno non si addormenti alle medie da moviola imposte dal sottoscritto.

Braglia, all'epoca, rimase deluso dalla Katana, soprattutto a fronte dei suo grande potenziale. Al "diretur" piacquero molto le doti di erogazione dei motore e il comportamento della moto nelle curve strette, la potenza dell'impianto frenante, la velocita' di punta (oltre 230 km/h) e l'accelerazione. Lo lasciarono insoddisfatto il comfort, il comportamento nelle curve veloci (allargava, eccome, la Katana), la tenuta su fondi sconnessi e, soprattutto, gli ammortizzatori che a lui sembravano "unita' praticamente prive di idraulica aiutate solo dalla funzione meccanica delle molle".

I tempi delle raffinate Showa e Kayaba di oggi erano davvero lontani. Dicevamo che a furor di popolo la Katana (750) e' ancora in vendita in Giappone in configurazione estetica identica ma rivista in alcuni particolari della ciclistica e della meccanica. Ma anche da noi le Katana piacciono ancora parecchio, come conferma la quotazione davvero alta per una vecchia giapponese spuntata da alcuni esemplari ben tenuti: oltre 5 milioni. Se ne trovate una ben messa e originale, compratela senza problemi, poi passate da Andreani o da Bitubo e cercate un bel paio di ammortizzatori moderni.

Mettete in conto una spesa di un milioncino e godetevi i risultati. Se poi volete esagerare, cercate un bell'avantreno moderno con ruota di 17 pollici e frenoni di 320 mm o con pinze racing; a questo punto trovate anche due belle gomme moderne, due cerchi leggeri dal canale piu' generoso ed avrete una splendida special. A proposito di gomme, nelle misure originali faticherete parecchio a trovare qualcosa di accettabile, consigliamo i vecchi Pirelli Phantom o i Dunlop "riga rossa" che potete trovare a prezzo di qualche telefonata ai commercianti specializzati. Il motore merita solo un tagliando: la meccanica di queste Suzuki e' davvero indistruttibile.

Il commento

PRENDETE una quattro cilindri primi anni Ottanta e fatela vestire dallo stilista di Star Trek e sarete abbastanza vicini alla Katana. Si ama o si odia senza mezzi termini, ma resta la sostanza di uno dei primi tentativi nipponici di offrire qualcosa di veramente sportivo all'utenza europea. Sotto questo punto di vista il risultato e' stato ottenuto, ma come mai un "camion" del genere andava a meraviglia nel misto stretto e andava invece in crisi nel veloce?

Su questo tipo di moto emerge chiara la difficolta' espressa dai Costruttori nipponici nel definire ciclistiche davvero sportive, come testimoniano gli ammortizzatori mai riusciti e l'anti-d ive piu' teorico che pratico. Passo dopo passo, pero', anche nel Sol Levante sarebbero arrivati a sviluppare qualcosa di molto efficace anche a livello di questi componenti e, da allora, iniziarono i guai per le Case europee, per fortuna chez nous siamo riusciti a reinventare il bicilindrico. Ale' ragazzi, la lotta e' ancora aperta!

Quotazione usato

li design e' il vero valore aggiunto della nostra epoca, mi spiego meglio: per una Suzuki GSX 1100 spenderete al massimo due milioni, ma per una Katana in ottima forma e originale al 100% tirerete fuori di tasca almeno cinque milioni. Potenza del design e della nostalgia. La Katana interessa anche ai costruttori di special e agli appassionati di moto giapponesi di pregio, ma ancora sfruttabili con soddisfazione. Per esemplari piu' "frusti" oppure pasticciati con parti piu' o meno "speciali", la quotazione si abbassa paurosamente fino a quota due milioni. A proposito di usato, controllate che i bolli siano stati pagati regolarmente e che la moto non sia stata radiata d'ufficio dal PRA, pena severe sanzioni pecuniarie e terribili rotture di c... di natura burocratico-amministrativa.

La tecnica in sintesi

MOTORE: quadricilindrico in linea frontemarcia, raffreddato ad aria. Distribuzione bialbero a camme in testa comandata da catena con quattro valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 72x66 mm. Cilindrata 1074,88 cc. Rapporto di compressione 9,5:1. Alimentazione con quattro carburatori Mikuni BS 34 SS a depressione. Accensione elettronica ad anticipo variabile. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONE: primaria ad ingranaggi, secondaria a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio a cinque rapporti.

TELAIO: a doppia culla chiusa in tubi d'acciaio. Forcella teleidraulica regolabile con steli di 37 mm o e 160 mm di escursione. Sospensione posteriore con forcellone oscillante e due ammortizzatori regolabili; escursione ruota di 108 mm. Freno anteriore a doppio disco di 275 mm di diametro; posteriore a disco di 275 mm di diametro.

DIMENSIONI: lunghezza 2260 mm; interasse 1520 mm; altezza sella 770 mm.
PESO A SECCO: 232 kg
VELOCITA' DICHIARATA: 238 km/h
PREZZO NEL 1982: 8.901.000 lire chiavi in mano
VELOCITA' MASSIMA effettiva: 234,075 km/h

ACCELERAZIONE DA FERMO
             Tempo   Velocita' d'uscita (km/h)
0 - 400 m    11"204  190,774
0 - 1000 m   21"449  222,666
0 - 100 km/h 3"804

RIPRESA (da 50 km/h in V)
             Tempo   Velocita' d'uscita (km/h)
0 - 400 m    13"314  165,746
0 - 1000 m   24"706  203,193
POTENZA MASSIMA Alla ruota: 90,361 CV a 9000 giri
COPPIA MASSIMA Alla ruota: 8,011 kgm a 7000 giri
PESO in ordine di marcia (senza carburante): 241,700 kg
FRENATA da 100 km/h: 40,16 m
CONSUMO Al limite: 8,713 km/litro
CONSUMO Extraurbano: 14,316 km/litro

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