Honda CBR900RR Rumi Superstock

Com'e' fatta e come va la moto arrivata terza nell'Europeo Superstock

Cosa rende speciale una moto da corsa? Non stiamo parlando ovviamente di prototipi o di moto con solo una oramai lontana parentela come le Superbike, ma di derivate di serie come ad esempio quelle delle categorie Sport Production o Superstock.

Nel corso degli ultimi anni ho avuto la fortuna di poter provare molte moto "da gara", a partire dalle due con le quali ho corso (una Yamaha YZF 750 ed una Suzuki GSX-R750, entrambe con regolamento SP) arrivando ad una splendida Ducati 996SPS.

Tutte preparate da ottimi meccanici che, partendo dalla moto di serie, sono riusciti ad ottenere prestazioni e guidabilità non paragonabili alla moto di partenza.

Quello che però spesso manca è l'equilibrio che ti permette di sfruttare sempre e comunque le prestazioni a disposizione, quel difficile bilanciamento che ti fa sentire subito a tuo agio con la moto magari anche con condizioni non del tutto favorevoli come - ad esempio - guidando a Misano sulla pista ancora umida dopo un temporale...

Ed è proprio a Misano che abbiamo organizzato la comparativa fra la Honda CBR929RR, una delle più "civili" ipersportive sul mercato, e la Honda CBR900 preparata dal Team Rumi per il Campionato Europeo Superstock dove l'inglese Mark Heckles ha ottenuto un buon terzo posto finale nonostante una frattura alla clavicola lo abbia costretto a rinunciare alla lotta per il titolo.

La moto è stata portata direttamente da Imola dove si è disputata l'ultima prova del Mondiale Superbike, e nel paddock ancora poco affollato la presenza del TIR con i colori del Team Rumi non poteva passre inosservata. E' il figlio di Oscar Rumi che ci scarica la "sua" CBR dal camion, mentre un insonnolito Heckles ci guarda curioso mentre ci infiliamo la tuta.

Bellissima, gli storici colori nero e viola della carenatura ci riportano subito alla memoria le immagini di un americano dai lunghi capelli biondi, bello come un modello e veloce come il demonio, che con la Honda RC30 preparata da Oscar Rumi vinse il primo Mondiale Superbike nel 1989 davanti a Stephane Mertens (sempre su Honda) ed a Raymond Roche su Ducati, con i nostri Fabrizio Pirovano ottimo quarto e Giancarlo Falappa sesto.

Lo ammetto: il logo Rumi sul serbatoio mi fa un effetto strano, lo so' che questa davanti a me dovrebbe essere solo poco più di una normale CBR stradale (quanto mi sbagliavo, n.d.a.), ma una rapida occhiata alle numerosi parti speciali basta per capire che si tratta di qualcosa di più...

Com'è fatta:

Partiamo dagli accessori, prodotti tutti - ovviamente! - da Rumi stesso: troviamo quindi un tappo del serbatoio in alluminio a vite, decisamente più pratico e leggero del tappo originale (e soprattutto si apre senza aver bisogno della chiave di avviamento...) e delle bellissime pedane arretrate, eleganti nel disegno e molto ben rifinite; il cambio si aziona all'incontro, con la prima in alto e le altre marce in basso, per avere più manovrabilità dovendo azionarlo in piega.

Non possono mancare i paratelaio, quei "boccolotti" in teflon o alluminio fissati lateralmente ai travi principali e che hanno la funzione di proteggere appunto il telaio stesso (ma anche in parte la carena, il manubrio ed il serbatoio) in caso di scivolata. A questo proposito la moto aveva ancora un bel pezzo di nastro telato sul tachimetro con la scritta a pennarello messa dai meccanici di Mark "Think about us", "pensa a noi" che dobbiamo ogni volta riparare la moto...

Anche i distanziali delle ruote sono fatti in ergal da Rumi, perchè il minimo risparmio di peso in quella zona ha notevoli effetti sulla maneggevolezza e sull'accelerazione per via della riduzione del momento d'inerzia. Inoltre - trattandosi di una massa non sospesa - si migliora anche la risposta delle sospensioni. Ecco perchè ad esempio l'Aprilia utilizza costosissimi cerchi stampati sulla versione R della sua RSV Mille, così come spesso si vedono cerchi in pregiato magnesio montati su molte moto da competizione. Il regolamento Superstock però impedisce la sostituzione dei cerchi originali, per cui si va a cercare anche il risparmio di pochi grammi su particolari apparentemente secondari.

Questo della pignoleria è un aspetto importante nella preparazione della CBR900 da parte di Oscar Rumi: il regolamento infatti permette pochissime modifiche, e diventa decisiva la cura del più minimo particolare.

Sotto la carena in resina (l'uso del carbonio è vietato e la carena deve avere lo stesso identico disegno di quella originale), anche questa prodotta da Rumi, scopriamo che il preparatore bergamasco ha anche sostituito i tubi del radiatore (originariamente in gomma nera) con altri di sua produzione in alluminio che vantano una migliore capacità di dispersione termica, e che anche il radiatore nero di serie - che non può essere sostituito - viene solitamente sverniciato sempre per aumentare la capacità di raffreddamento e mantenere così una temperatura d'esercizio più bassa di due/tre gradi, essenziale per il raggiungimento delle massime prestazioni da parte del propulsore. Ancora una finezza, dunque, ma alla fine scopriremo quanto possano trasformare il carattere di una moto tutte assieme...



La moto poi monta semimanubri alleggeriti, decisamente più rialzati ed aperti rispetto a quelli originali, che fanno assumere una posizione di guida particolarmente comoda, più simile forse alle prime Superbike AMA dei tempi d'oro, se non fosse per l'assetto della moto completamente diverso dalle sportive degli anni ottanta, visto che ora il peso è molto più indirizzato sull'anteriore ed il retrotreno altissimo per migliorare la maneggevolezza.

Solo la sostituzione delle tubazioni con altre in freccia e delle pasticche con altre di mescola racing per i freni, di più il regolaemnto non consente. Per gli ammortizzatori (posteriore e di sterzo) Rumi si è invece rivolto a WP, anche se ovviamente la taratura viene personalizzata dal team sulle piste per le esigenze del pilota. Uno scarico completo Leovince con terminale in titanio, abbinato ad una centralina Dynojet, completano il quadro delle modifiche.

La moto in versione gara pesa 174,5 kg, contro i 169 kg permessi dal regolamento per questo modello.
Il Motore

Come già detto, il regolamento del Campionato Europeo Superstock (attenzione, il Campionato Italiano ha un regolamento leggermente diverso!) è molto restrittivo riguardo alle modifiche che è possibile effettuare sulle moto. In particolare, per quanto riguarda il motore, le possibilità d'intervento sono limitatissime.

Il propulsore viene smontato completamente e poi riassemblato con cura estrema, verificando tolleranze e coppie di serraggio in maniera quasi maniacale. Infatti, per quanto possa essere ben costruito, un motore che esce da una catena di montaggio avrà sempre irregolarità o imperfezioni che, per quanto piccole, portano a variazioni di potenza dell'ordine di qualche cavallo.

Le sedi valvole vengono accuratamente ripulite per evitare sfiati e viene messa a punto la fasatura. Si passa quindi alla taratura della centralina, utilizzando il banco prova di cui è dotata la "factory" bergamasca. Il tutto equivale a circa dodici ore di lavoro per ogni motore.

Tutto qui. Non e' permesso infatti asportare materiale dai condotti o dall'albero per una migliore equilibratura, ma la possibilità per il motore di "respirare" liberamente attraverso lo scarico e l'aspirazione, la taratura della centralina, ed il lavoro di assemblaggio fatto da Rumi danno a questo motore tutto un altro carattere!

Per i più esigenti, che vogliono magari solo divertirsi in pista o partecipare a qualche trofeo, Rumi offre anche la possibilità di una preparazione "Open", con cilindri maggiorati di 0,25 e speciali canne prodotte da Rumi stesso, abbinate ad uno scarico speciale, ad una centralina ed ad una leggera lucidata ai condotti di ammissione e scarico. Il risultato? Centocinquantuno cavalli alla ruota, senza toccare la parte inferiore del motore per mantenerne integra l'affidabilità...

Come va

Entro in pista con qualche timore, l'asfalto è ancora bagnato e già molte sono le cadute fra i ragazzi che partecipano alla giornata di prove. La moto ha una posizione di guida che mi calza a pennello, ed anche la taratura delle sospensioni non dovrebbe regalarmi sorprese visto che Mark Heckles è alto circa quanto me e poco più leggero.

Il motore parte morbido senza incertezze, stai a vedere che mi hanno dato da provare una CBR stradale con solo la carena Rumi... già al primo giro però la confidenza con la moto è altissima, nonostante il cambio rovesciato mi imponga qualche attenzione in più. "Dovevi stare più attento sul bagnato al primo giro" mi dirà Antonella una volta ai box, "all'uscita del Tramonto hai aperto subito e ti sei preso una bella intraversata!". Vaglielo a spiegare che al posto della quarta ho ingranato la seconda...

Faccio un paio di giri cauto con la manopola del gas, ma mi accorgo che uno dei pregi migliori di questo motore sta proprio nella pienezza di erogazione ai regimi intermedi, quelli che probabilmente Mark non usa mai: già ad 8.000 giri spinge decisamente forte, con una curva robusta e lineare che rende tutto più facile anche in caso di errore, permettendoti di uscire forte dalle curve anche se le traiettoria non era proprio perfetta.

La CBR di serie al confronto sembra quasi vuota, ed occorre spremere molto più il motore per godere di una coppia favorevole. Non capisco. I motori elaborati che avevo avuto occasione di provare spesso riuscivano ad offrire più potenza in alto proprio a scapito della coppia e della regolarità ai regimi intermedi, stai a vedere che questa qui spinge forte in basso ma poi in alto non è un gran che... Un giro più deciso, dentro al Carro in seconda e subito su due marce, poi quinta e sesta: la moto si precipita verso il curvone con una spinta entusiasmante e le marce sembrano quasi corte! Il rettilineo prima del Tramonto sparisce in un attimo, adesso ce la voglio, è a questa staccata che le forcelle vanno in crisi; mi rialzo e forzo sul freno, cercando deliberatamente di sentire il limite della moto, che però non trovo: mi ritrovo "corto" all'ingresso della curva, con la moto acquattata leggermente sulle sospensioni che non da' il minimo segno di saltellamento o di oscillazioni e, cosa ancora più importante, sembra potersi adattare a variazioni di traiettoria in impostazione di curva senza nessuna difficoltà.

I miei oltre 90 kg in questa staccata (ma anche alla variante successiva alla Quercia) con la moto di serie provocano spesso un pericoloso fondo corsa e conseguenti saltellamenti che allungano la staccata facendo sembrare troppo vicina la via di fuga...

E' un confronto inglorioso, perchè la CBR900 Rumi sembra tutta un'altra moto: più rapida nello scendere in piega, decisa nel trovare la giusta angolazione ma mai troppo nervosa; all'uscita della variante Arena, la CBR di serie si trova un po' in difficoltà nell'affrontare la semicurva a destra in piena accelerazione, le sospensioni morbide scompongono l'assetto e la moto tende ad impennarsi troppo facendo arrivare sporchi alla staccata. La CBR900 Rumi invece fa sembrare tutto più facile, e permette di girare con un impegno psicologico ridotto su ritmi elevati.

In prova Mark ha girato in 1'40.876, ottenendo il secondo posto alle spalle di Walter Tortoroglio con la Suzuki GSX-R 1000, ed in gara l'inglese è stato anche al comando prima di cedere alla Suzuki di Ellison sul rettilineo del tramonto. Solo le gomme oramai finite (ed un occhio alla classifica del campionato) gli hanno fatto la battaglia finale con l'Aprilia di Oliver, conquistando il secondo gradino del podio.

comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)

Test Jerez: fiducia per il Team Italia (aggiornato)
in Motomondiale

KTM raddoppia: due team nell'IDM

KTM raddoppia: due team nell'IDM
in Campionati e trofei nazionali

Macota: Autorinnova e Primer

Macota: Autorinnova e Primer
in Accessori moto