Honda CBR900RR contro CBR900RR Superstock Rumi

L'atelier bergamasco ci ha fatto provare la Honda CBR900RR portata al terzo posto dell'Europeo Superstock da Mark Heckles

CBR900RR stradale

Una supersportiva troppo spesso snobbata dagli appassionati più sportivi a causa della sua tradizionale versatilità Honda (che non piace molto ai "duri e puri"), per una potenza leggermente inferiore alle rivali e forse per una linea non così accattivante quanto le analoghe proposte di Suzuki e Yamaha. Snobbata a torto, se volete la mia opinione, perché la comodità non è mai disprezzabile, specialmente se non va a scapito dell'efficacia nella guida sportiva.

Su strada la Cibierrona è probabilmente quanto di più valido si possa trovare nella categoria delle maxi se l'uso che se ne fa non si limita ai passi di montagna: arriva ad essere tollerabilmente comoda anche nei trasferimenti autostradali, quando la pressione dell'aria in velocità toglie il carico dai polsi - unici appunti, un livello di vibrazioni sulle pedane un po' troppo elevato e un'autonomia un po' limitata che costringe a numerose soste, specie se si cede alla tentazione di sfruttare un po' la meccanica.

Parliamoci comunque chiaro: la 900RR non è certo una moto da turismo, e concede il meglio di sé nella guida sportiva, sia su strada che - entro certi limiti - in pista.

Su strada si ha modo di apprezzare la regolarità del motore, che pur se leggermente povero di "schiena" ai regimi più bassi (difetto tutto sommato tollerabile, in fondo stiamo parlando del più piccolo in termini di cubatura fra i propulsori "maxi") offre comunque una regolarità esemplare e una spinta più che soddisfacente agli alti: difficile che sulle strade aperte al traffico si possa realmente sfruttare tutto il potenziale del quadricilindrico Honda, figuriamoci pretendere di più. La ciclistica è sempre all'altezza della situazione: l'avantreno non è rapidissimo nella discesa in piega ma "sostiene" sempre, dando una certa sicurezza anche quando si va a sfruttare la luce a terra concessa dalla CBR una volta rimossi i piolini di sicurezza dalle pedane. I freni, poi, non deludono davvero mai né per prontezza né per progressività, richiedendo anzi una certa attenzione su fondi non perfetti alle velocità più basse.

In pista tutto questo resta comunque vero, ma emergono alcuni limiti dovuti ai compromessi stradali, a partire dalla posizione delle pedane che si rivelano un po' avanzate per la guida più incattivita e una sella che "trattiene" poco. Per quanto riguarda il motore non ci può lamentare (anche se la potenza massima non è elevatissima) se non per il fatto che per mantenere l'andatura su ritmi elevati è necessario un attento uso del cambio: basta sbagliare una marcia per trovarsi un po' "pigri" in uscita di curva. Niente di trascendentale, per carità, una 750 o una 600 è chiaramente messa ben peggio, ma la carenza di coppia è quantomeno avvertibile. Il che non va preso necessariamente come un difetto, dato che l'erogazione comunque lineare facilita chi non ha troppa esperienza e non intimidisce (quasi) mai: la CBR900 è una di quelle moto che lavora sempre in sintonia con il pilota, che non cerca di fargli perdere qualche anno di vita all'uscita di ogni curva ma che incoraggia ad aprire sempre di più la manetta e a piegare sempre di più.

Il problema più grosso, nell'uso esasperato, viene dalle sospensioni: la taratura standard è decisamente troppo morbida, causando qualche ondeggiamento di troppo in staccata e nei cambi di direzione eseguiti con un po' di grinta. Siamo comunque sicuri che un attento lavoro di regolazione delle sospensioni possa migliorare notevolmente la situazione, pur tenendo presente che se ci si vuole dedicare seriamente alla pista è necessario investire - come per tutte le rivali - qualche lira in sospensioni di qualità. E magari in gomme un po' più aderenti delle Pilot Sport di cui era dotata la nostra CBR, assolutamente impeccabili nell'uso stradale ma non proprio l'ideale per andare a cercare il giro veloce. I freni restano perfettamente all'altezza della situazione, anche se tendono ad accusare un po' la fatica, con la leva che si avvicina moltissimo alla manopola: una coppia di tubi in treccia sono caldamente consigliati…

Insomma, se proprio volete un parere, la CBR è una maxi fantastica - non lasciatevi ingannare dagli appunti che le ho mosso. Facile, eclettica, divertente senza mai essere troppo intimidatoria. Ha dei difetti? Si, certo, come tutte le moto di serie deve sottostare a qualche compromesso di ordine produttivo: le norme di omologazione sono sempre più restrittive e in ogni caso non ci si può dimenticare, nel produrre sportive del genere, che la maggior parte degli esemplari prodotti passerà la stragrande maggioranza del suo tempo sulle strade di tutti i giorni, dal momento che non tutti possono permettersi due moto. Adesso come adesso, oltretutto, il modello 2001 si trova con un forte sconto a causa della presentazione della versione 2002. Non credo ci sia bisogno di dirvi che se non volete a tutti i costi l'ultimo modello potreste risparmiare un sacco di soldi mettendovi in casa una delle sportive più equilibrate mai prodotte, magari investendo parte della differenza in sospensioni di qualità. Cosa potreste ottenere? Leggete più avanti...

CBR900RR Superstock Rumi

Non so se siate mai montati su una moto da corsa. Una moto da corsa vera, non di quelle moto da pista messe insieme alla bell'e meglio ma una di quelle moto che magari hanno ottenuto risultati di un certo spessore. A me è successo in questa occasione, e non nascondo che ero abbastanza emozionato all'idea di provare la CBR con cui Mark Heckles si è classificato al terzo posto nell'Europeo Superstock . Da una parte avevo una certa paura - paura di fare qualche fesseria e distruggere contemporaneamente moto e reputazione (la mia, nella fattispecie), dall'altra avevo una gran voglia di vedere cosa è davvero capace di fare una moto da corsa, per quanto vicinissima alla versione di serie.

Chi di voi era lì ai box e ha visto il mio sorriso una volta sceso può essersi fatto un'idea su che tipo di esperienza sia provare un mezzo simile, gli altri dovranno accontentarsi delle mie parole. Signori, è un altro mondo. Dopo test del genere si capiscono due cose: che un buon preparatore, una squadra come Rumi, può fare davvero miracoli con una valida base di partenza, e che chi è capace di tirare il collo a moto del genere va guardato con il massimo del rispetto. Perché se andare a passeggio come ho fatto io è paradossalmente più facile che con la moto di serie, spremere questa CBR900 è roba da piloti. Piloti veri...

Non ci vuole molto a capire quanto la distribuzione dei pesi sia cambiata: la moto di Heckles ha la sella nettamente più in alto della versione di serie, con più peso a gravare sui semimanubri, a loro volta più larghi e aperti rispetto alle controparti stradali. Un tocco del pulsante e il motore ringhia pieno e sornione; due tirate alla frizione (più per smaltire un po' di nervosismo che non perché potesse essere incollata…) e una carezza al pedale del cambio rovesciato: con la prima dentro basta accennare a lasciare la frizione per far sì che la Honda - Rumi tiri in avanti come un cane da tartufi. Per quanto incredibile possa sembrare, la prima sorpresa di questa CBR è rappresentata dal tiro in basso. Senza le restrizioni imposte dalle norme di omologazione, il quattro cilindri Honda tira vigoroso e pulitissimo fin dai regimi più bassi, con una curva di coppia estremamente regolare che rende possibile dimenticarsi della marcia inserita e concentrarsi sulla traiettoria migliore. Sia ben inteso: ai miei ritmi, non a quelli di Heckles...

Qualche zig-zag per scaldare le gomme e "prendere le misure" alla ciclistica e cominciano ad emergere altri aspetti di questa Superstock. L'ingresso in curva è qualcosa di magico: rapido ma istintivo, la CBR sembra indovinare l'angolo di inclinazione desiderato e non costringe mai a correzioni a meno di non sbagliare clamorosamente traiettoria. L'assetto più carico sull'avantreno e i manubri più larghi sono chiaramente i responsabili di questo comportamento esemplare, che unito alla confidenza elargita a piene mani da sospensioni e gomme (le eccezionali Pirelli SuperCorsa) permettono a chiunque di osare pieghe sempre più accentuate senza sentirsi mai in condizioni di precarietà.

Sul veloce, poi, la stabilità è assolutamente irreprensibile, tanto che uscendo dal curvone con la manetta a fondo corsa è necessaria un po' di decisione per rimettersi dritti, dato che la CBR vorrebbe proseguire con il suo angolo di piega - comportamento perfettamente normale con distribuzioni di peso molto cariche sull'avantreno. Niente di preoccupante, basta anticipare lo spostamento del corpo al centro della sella e caricare adeguatamente la pedana esterna per godersi un'uscita di curva praticamente perfetta.

In staccata si può godere di una frenata potentissima che tuttavia non riesce mai a mettere in crisi la forcella. Heckles, d'altra parte, pesa grossomodo quanto me ed è uno staccatore piuttosto grintoso: difficile che possa esplorare i limiti del suo assetto. Anzi, devo ammettere che diverse volte mi è capitato di dover riaccelerare per entrare al Tramonto a velocità decorose… L'uscita di curva è altrettanto facile e istintiva, grazie alla splendida erogazione del motore e al setup della ciclistica. In realtà ho avuto qualche problema a decifrare il comportamento del retrotreno a causa di una taratura del monoammortizzatore un po' duretta per me: peserò anche quanto Mark ma il gas non lo do certo come lui. Verso fine turno, comunque, archiviata l'eccessiva prudenza mi sono permesso qualche spalancata in uscita dalla Quercia: mai riscontrata la minima perdita d'aderenza anche senza usare troppi riguardi con il comando del gas. Splendido, ma - devo ammetterlo - anche un po' frustrante.

Il motore? Semplicemente perfetto. Progressivo, regolare e pieno di coppia a tutti i regimi, permette di guidare come si vuole. Lo si può sfruttare fino all'ultima stilla, magari approfittando dell'allungo che spesso e volentieri permette di risparmiare una cambiata, o si può guidare più rilassati anticipando le cambiate e "andando via" di coppia: dal Carro al Curvone si ha ampia discrezionalità sul rapporto da usare per ognuna delle curve della velocissima progressione del tracciato romagnolo. L'erogazione è dolcissima, la potenza cresce esattamente come uno si aspetta, senza picchi di coppia o "sberle" tali da mettere in crisi il pilota. Tanto per darvi un'idea, uscendo dalla variante nuova a gas spalancato la CBR si impenna in corrispondenza di una lieve irregolarità dall'asfalto, e una volta cambiata marcia l'avantreno continua a pelare l'asfalto per tutta la durata della terza marcia passando davanti al rettilineo box. Ah, il tutto con i rapporti per Imola, quindi un pelo lunghi per il circuito di Misano. Se qualcuno si stava chiedendo la ragione dell'ammortizzatore di sterzo eccolo servito...

Difficile dare un giudizio su questa CBR che non sia viziato dall'entusiasmo: se non si è abituati a guidare moto del genere un test come questo è un'esperienza talmente esaltante da impedire una valutazione obiettiva. Ma si possono comunque tirare alcune conclusioni praticamente universali. Tanto per cominciare, chiunque sostenga che se uno non va fortissimo le modifiche a sospensioni e motore sono inutili non ha probabilmente mai provato una moto a punto come questa. Con un setup del genere ci si trova sotto un mezzo che stimola ad andare sempre più forte, che non spaventa, che funziona sempre meglio quanto più si aumenta il ritmo. Anche un neofita della pista - purché abbia un minimo di esperienza con potenze "over 100" - riesce a girare meglio e con maggior sicurezza rispetto a quanto non avvenga con una moto stradale.

In secondo luogo, non possiamo che stupirci del livello raggiunto oggi dalle maxi. Con poche modifiche una CBR900RR, che costa poco più di un'utilitaria a quattro ruote, diventa un mezzo in grado di mandare in crisi una superbike di qualche anno fa. Modifiche che oltretutto un qualunque cliente è in grado di far fare sulla propria moto spendendo una cifra tutto sommato ragionevole, una volta toccati con mano i risultati. Viene quasi da chiedersi perché mai non sia Honda a costruire così la CBR, e se da una parte la risposta è facile - problemi di omologazione e necessità di una certa versatilità per il normale uso stradale - dall'altra credo che forse una piccola serie di moto "pronto pista" come questa CBR allestite direttamente da Honda avrebbe un successo strepitoso. Mentre aspettiamo che Honda si decida, i ragazzi di Rumi sono qui per servirvi.

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