Guida al'usato: Honda VFR parte 2

Questo modello disponeva di un nuovo telaio e di una carenatura molto più avvolgente, dotata di indicatori di direzione integrati. Anche la posizione di guida era leggermente modificata, con il busto ora più proteso in avanti ad assumere una posizione meno seduta e più sportiva.
Lo scarico quattro in due in uno aveva la singolare caratteristica di poter essere spostato facilmente per agevolare la rimozione della ruota posteriore, adesso ancorata ad uno splendido forcellone monobraccio (PRO-ARM) frutto dei brevetti acquistati dalla Honda alla ELF, squadra che aveva portato in gara nel Motomondiale una rivoluzionaria moto-laboratorio con lo scopo di sperimentare soluzioni avveniristiche per motore e telaio.
La vecchia accoppiata di cerchi da 16 pollici davanti e 18 pollici dietro fu sostituita con più classiche misure di 17 pollici su entrambe le ruote, con canali piuttosto larghi da 3,5" e 5,5"; il cerchio posteriore, vista la particolarità del forcellone, era tenuto in sede da quattro bulloni.
Sul fronte delle sospensioni un frosso passo avanti si ebbe con la sostituzione della forcella con una ben più robusta dotata di steli da 41 mm di diametro al posto di quelli da 37 mm della versione precedente.

Ben 300 sono le modifiche dichiarate dalla Honda per questa versione rispetto al modello precedente, ma le più appariscenti sono senza dubbio quelle di carattere estetico: la nuova carenatura è fortemente ispirata dalla regina assoluta della scena motociclistica di quel periodo, la Honda NR750 a pistoni ovali, incredibile dimostrazione di forza da parte della casa costruttrice giapponese che mette in listino una fantescientifica moto dotata di otto valvole e due bielle per cilindro!
Molto lavoro è stato fatto per alleggerire la VFR, e per ridurre il peso delle masse non sospese, fondamentali per le caratteristiche di guida, anche il canale del cerchio posteriore è stato ridotto da 5,5 pollici a 5 pollici, rendendo così impossibile (o comunque fortemente sconsigliato...) montare una gomma da 180 al posto della 170 di serie, una modifica piuttosto comune ai tempi.
La modifica più gradita è stata comunque quella che ha portato alla riduzione del forte calore che proveniva dal lato destro della moto durante la guida a bassa andatura, tipicamente in città: nel vecchio modello in alcuni casi si arrivava a picchi di calore davvero fastidiosi che d'estate arrivavano quasi a togliere la voglia di prendere la moto per un giro in città!

Evoluzione e non rivoluzione, questa è sempre stata la filosofia della Honda applicata particolarmente bene su questo modello.
La VFR800 ha talmente tante innovazioni da poter essere considerata una moto completamente nuova, ma le caratteristiche principali insieme al feeling generale la fanno identificare immediatamente come una VFR, forse addirittura troppo per alcuni che avrebbero preferito una diversificazione maggiore almeno dal punto di vista estetico...
Iniziamo dal rivestimento dei cilindri, formato da un composto di alluminio, ceramica e grafite ottenuto ad altissima pressione e che dispone di caratteristiche di maggior leggerezza, scorrimento e dissipazione termica rispetto all'acciaio.
Il motore poi viene adesso alimentato da un sistema di iniezione elettronica del carburante al posto della batteria di carburatori impiegata precedentemente, in grado di dosare la precisa quantità di benzina per ogni cilindro.
Anche la ciclistica è profondamente modificata, tanto che il pernio del forcellone posteriore PRO-ARM è adesso inserito nel carter motore, e questo, oltre allo spostamento del radiatore da davanti al motore a due unità montate lateralmente, ha portato ad un interasse più ridotto a tutto favore della maneggevolezza.
Come ultima nota, il cerchio posteriore torna ad essere da 5,5 pollici e di serie viene montato un pneumatico da 180...