Guida all'usato: Honda VFR parte 1

Una moto rivoluzionaria che si mantiene attuale dopo molti anni dalla presentazione.

INTRODUZIONE

Quando venne presentato, nel lontano 1986, il VFR 750 era nelle caratteristiche tecniche e nelle intenzioni della Honda, una moto sportiva con una potenza di 105 cavalli ed un peso relativamente contenuto.
Con il passare degli anni e delle versioni il carattere corsaiolo di questa moto è stato smussato per farne una delle più eclettiche e piacevoli sport-touring mai prodotte, tanto da renderla ancora oggi nella sua ultima evoluzione una moto decisamente appetibile a ben 13 anni di distanza dalla presentazione del primo modello!

IL MODELLO DEL 1994/97


L’estetica.

Il VFR del 1994 differiva principalmente dal suo immediato predecessore, prodotto dal 1990 al 1993 e capostipite del famoso forcellone monobraccio, per la forma della carenatura che si presentava più affusolata nel cupolino e nella parte centrale, cosa che donava alla moto una linea slanciata ed un certo carattere sportivo.



Il faro sdoppiato sul cupolino e le feritoie laterali sulla carena erano prese a prestito da quell’esempio di tecnologia che era l’NR750, moto famosa per i suoi pistoni ovali e per il costo proibitivo. Il serbatoi ben sagomato ed il codone appena slanciato verso l’alto completavano l’insieme di una moto armoniosa nelle forme e, a suo modo, quasi felina.

Poche erano le scritte : lo stemma Honda sui lati del serbatoio e la scritta VFR in basso sulle carene laterali con il puntale nero lasciavano spazio alle verniciature spesse e ben rifinite. I colori disponibili erano gli eleganti grigio metallizzato, nero metallizzato, blu metallizzato, lo sportivo rosso e i non fortunati (almeno in Italia) azzurro e verde bottiglia.

La Dotazione.

Il VFR era una moto ottimamente rifinita, con plastiche perfettamente accoppiate che celavano alla vista lo splendido motore quattro cilindri a V. Il cupolino vantava un sistema di aggancio al telaio senza il fastidioso "telaietto" metallico che ancora oggi si usa sulle sportive lasciando libera la vista del completo cruscotto in dotazione.

Tachimetro/contachilometri, contagiri con sfondo bianco, indicatore della temperatura dell’acqua ed indicatore del livello del carburante, assieme ed una nutrita serie di spie (luci di posizione, abbaglianti, cavalletto, riserva, frecce) davano in ogni momento le informazioni necessarie alla guida. Se a questo aggiungiamo che la strumentazione prendeva una gradevole ed elegante colorazione verde di notte, possiamo dire che guardare quel cruscotto era una vera soddisfazione.

I semi manubri, rialzati dalle piastre dello sterzo di qualche centimetro erano di ottima fattura e regolabili in ampiezza ed i comandi frecce/luci/avviamento facili da azionare e robusti. La sella imbottita quanto basta non dava particolari problemi nemmeno sulle lunghe distanze mentre le due massicce maniglie per il passeggero erano ripiegabili sotto la sella per poter installare il guscio in dotazione che trasformava il VFR in monoposto. L’interruttore di sicurezza sul cavalletto laterale, il rubinetto di carburante automatico ed il cavalletto centrale completavano la dotazione di base del V4 Honda.

La Tecnica.

Il motore di 748 cc. del VFR era il famoso quattro cilindri a V di 90° usato fino all’anno scorso in configurazione pistaiola sulla ben piu’ prestante RC30 che gareggiava nel mondiale Superbike, ed era incastonato in un superbo telaio a doppio trave in alluminio.

La distribuzione era affidata ad una solida cascata di ingranaggi in posizione centrale (laterale sull’RC 30 e sul nuovo VFR 800), soluzione decisamente inconsueta in una moto di produzione per via del costo decisamente superiore a quello di una catena, ma spesso utilizzata in motori ad alte prestazioni per via delle superiori doti di precisione anche sotto stress.

L’alimentazione era assicurata da quattro carburatori e la potenza massima, non eclatante per una 750, era volutamente autolimitata a 100 cv a 10.000 giri/min. all’albero. La coppia di 6,9 si raggiungeva a circa 8000 giri/min. Circa 240 Km/h la velocita’ massima effettiva.

La Guida Turistica.

Facile da condurre e dotata di una posizione di guida adatta a chiunque e di un cupolino lievemente piu’ rialzato e protettivo del modello precedente, si rivelava decisamente adatta alle lunghe gite fuoriporta. Il busto solo lievemente caricato in avanti, i semi manubri rialzati e le gambe ben disposte sulle pedane lasciavano al pilota chilometri e chilometri di guida rilassata anche con il passeggero, che trovava ospitalita’ su una sella larga e pedane alla giusta latezza.
Le sospensioni, soprattutto nella regolazione standard, offrivano un buon comfort grazie alle ottime doti incassatrici della forcella e del mono posteriore.

Pronto all’avviamento il V4 honda ci metteva poco a raggiungere la temperatura ideale, senza che nessun vuoto o incertezza trapelasse da sotto la sella. Regolare tanto da essere definito "elettrico" il motore si faceva apprezzare per la trattabilita’ che consentiva di riprendere a gas splancato anche dai mille giri in sesta marcia senza nessun rifiuto. Frizione (idraulica) e freni ben modulabili convincevano nella guida turistica, cosi’ come il cambio docile e preciso.

Intuitivo, il VFR era una moto che perdonava quasi tutto al suo pilota, aiutandolo anche in situazioni critiche grazie all’angolo di sterzo ed alle geometrie del delaio non esasperate. Sincero nella guida turistica, dopo pochi chilometri sembrava di averlo guidato da una vita dando confidenza subito ma senza fare brutti scherzi.
Le vibrazioni inesistenti, tranne una leggera punta sui 4.500 giri/min sulla pedana sinistra, la nutrita serie di accessori e due comodi ganci sotto il codone completavano il quadro turistico del VFR 750.

La Guida Sportiva.

Nella guida sportiva invece le sospensioni si rivelavano ben presto troppo soffici, con l’avantreno che affondava nelle staccate decise alleggerendo la ruota posteriore e provocandone indesiderate perdite di aderenza sempre pero’ ben controllabili.
Per un uso più sportivo era quindi opportuno sostituire l'olio della forcella con uno piu’ denso ed indurire il precarico molla di un paio di tacche all’anteriore, mentre al posteriore bastavano tre tacche in piu’.
Un ulteriore giovamento veniva dallo sfilamento delle canne della forcella dalla piastra superiore di sterzo di circa 5mm, così da rendere l’avantreno molto piu’ veloce e reattivo riducendo l’effetto di "galleggiamento" proprio di questa moto.

Cosi’ settato il VFR regalava emozioni a non finire e, a patto di condurlo sempre in modo omogeneo e non di forza, concedeva ore di puro divertimento sul misto stretto, grazie anche alle doti di potenza e coppia del trattabile motore.

Quest’ultimo infatti era perfetto per sostenere la moto ed uscire in velocita’ dalle curve piu’ accentuate senza pero’ mettere in crisi il pneumatico posteriore come invece avviene oggi con le moderne supersportive. Con il VFR si poteva tranquillamente osare con il gas anche a moto piegata in seconda o terza marcia senza che perdite di aderenza improvvise creassero scompensi di assetto.
Il cambio poteva soffrire di qualche raro impuntamento solo se messo duramente sotto sforzo ed i freni dimostravano il classico fading solo dopo qualche giro in pista, ma mai su strada.

Nel complesso dunque la guida del VFR era sempre intuitiva, semplice ed efficace in ogni frangente.

La Manutenzione.

Contenuta fin dall’inizio, richiedeva il cambio olio ogni 6000 km, olio/candele ogni 12000 km e olio/filtri ogni 18.000 km.
La catena andava ingrassata ogni 500km (come andrebbe fatto su ogni moto...) e difficilmente perdeva la regolazione. Grazie alla distribuzione ad ingranaggi inoltre le regolazioni e sostituzioni tipiche della distribuzione a catena venivano totalmente eliminate.

Conclusioni.

Il VFR e’ sempre un ottimo affare: vale i suoi soldi, ha un motore eterno, è facile, comodo e permette di divertirsi in ogni situazione.
Io l’ho avuto per due anni ed è grazie a questa moto che ho continuato con le motociclette dopo un’esperienza amara con una FZR600.

E’ una vera "nave scuola" che consiglio a chiunque voglia prendere confidenza con le moto di grossa cilindrata o che voglia darsi alla pratica turistica senza avere 300 kg sotto il sedere.

Non mi ha mai dato problemi, non mi ha mai lasciato a piedi (ho percorso con lei 33.000 chilometri in due anni) e mi ha sempre sorpreso per la sua facilita’ di guida: quando grattai per la prima volta le saponette della mia tuta mi ritrovai a parlarne al bar con un mio amico che possedeva una R1. Dopo aver sentito il mio eccitato racconto ed aver dato un’occhiata al VFR parcheggiato li davanti, mi sorrise bonario e mi disse:

"Hai grattato con quella? Be’, non c’e’ niente di strano, se non ci riuscivi con il VFR non so proprio con cosa avresti potuto riuscirci..."

Una moto facile, appunto.

  VFR750F '86 VFR750F '90 VFR750F '94 VFR800FI '98
Alesaggio x corsa 70x48,6mm 70x48,6mm 70x48,8mm 72x48mm
Cilindrata 748 748 748 782
Rapporto di compressione 10,5:1 11:1 11:1 11,6:1
Alimentazione Carb. 34mm di diametro Carb. 36mm di diametro Carb. 34mm di diametro semi-flat Iniezione elettronica
Pot. generatore 300W 370W 370W 470W
Diametro steli forcella 37mm 41mm 41mm 41mm
Pneumatico ant. 110/90 V16 120/70 VR17 120/70 ZR17 120/70 ZR17
Pneumatico post. 130/80 V18 170/60 VR17 170/60 ZR17 180/55 ZR17

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