Triumph Daytona 955i 2001: prova completa

Abbiamo provato e testato al banco la nuova Daytona ed abbiamo scoperto che...

Vedete quella Daytona con il plexiglass fume'? Sembra come tutte le altre, ma, quella, proprio quella, a noi sembra un po' speciale. Perchè ci è stata consegnata, da tutta la famiglia Numero Tre al completo, papà compreso, con tutto l'amore che si riserva alla bella e giovane figliola prediletta.

L'abbiamo ricevuta proprio come mamma Triumph l'aveva fatta, con tanto di cera sulle coperture e un bello 0 sul contachilometri a cristalli liquidi (e pure quello è nuovo). L'abbiamo coccolata come ci avevano raccomandato: "Per i primi 50 Km non superare MAI i 4000 giri; poi ci si può avventurare fino a 5000 e DOPO, e con delicatezza, con l'accumularsi della strada, si può perfino arrivare a 7000!"

Capirai, manco si fossero sprecati quelli là.

Lo sapete voi cosa significa percorrere 500 km di pista usando il comando dell'acceleratore col contagocce? Eravamo costretti a metterci da parte sui rettilinei (invidiando gli altri tester che li bruciavano in un istante) percorrere le curve con un filo di gas e combattere la voglia matta di spalancare l'acceleratore in uscita di curva.

Potete facilmente immaginare quale tortura sia stata andare a passeggio con una sportiva di razza come la Daytona, rinunciando ai succulenti piaceri che puo' regalare. E a questo metteteci pure la curiosita' di riscoprirne il carattere, visto che stata rinnovata al 100%.

Ha una linea piu' nervosa e attuale, un altro motore - del precedente resta solo I'immancabile architettura a tre cilindri - una ciclistica profondamente rivista per diventare piu' agile e scattante. E poi c'era da verificare quel notevole progresso dichiarato, cosi' importante da annullare il gap che separa la 955i - piu' dichiaratamente stradale - dalle rivali di categoria nate per correre in circuito.

Avevamo pero due certezze. La prima che non si sarebbe mai allontanata dalla Daytona che conosciamo, quella che gradisce esibirsi sui percorsi che si trovano appena fuori porta e che si arrampicano sul passo dove ci aspettano gli amici per un caffe'. Quelle strade tortuose, stuzzicanti, che permettono di rilassarsi, di dare libero sfogo all'inimitabile voce del tre cilindri che da una settimana se ne stava tappato in garage pensando a noi, intrappolati in ufficio.

L'altra certezza e' che appena finito il rodaggio I'avremmo messa alla frusta in pista senza pieta'. Magari strapazzandola un po' piu' del dovuto per avere indietro, e con gli interessi, i piaceri mancati durante le giornate di rodaggio e cosi' finalmente scoprire quanto di race replica abbia contagiato la sua nota e gustosa efficacia stradale.
Design e allestimento

PER COMPRENDERE I'efficacia dei profondi ritocchi estetici apportati alla Daytona e' piu' efficace eseguire un confronto diretto con la precedente versione. Si vedra' che la vecchia 955i apparira' di colpo piu' pesante e risaltera' la leggerezza di quella nuova. II serbatoio, che e' pure di maggiore capienza, e' snello e sottile e le fiancatine nere alleggeriscono notevolmente la zona posteriore, che sfila verso il nuovo codone, piu' agile e tagliente.

II cupolino, che senza dubbio ha perso in protettivita', spicca pero per la forma grintosa e penetrante e per i tagli decisi che si riconoscono pure sui fianchi della carena, con gli sfoghi per I'aria di raffreddamento in evidenza e il becco inferiore proteso in avanti come uno spoiler.

II fascino ne risente

DA QUESTO punto di vista non si puo' che apprezzare il lavoro dei designer di Hinckley, che hanno cercato di rinnovare una linea azzeccata senza alterarne il notevole fascino. Ma I'esperimento e' riuscito solo in parte perche' ora la Daytona sembra essersi uniformata alla produzione giapponese. In particolare il luminosissimo gruppo ottico anteriore a doppio faro sembra provenire da uno stabilimento del Sol Levante, e anche quello posteriore, che era molto piu' personale, ora e' di tipo tradizionale. Inoltre non e' piu' integrato nel codone, dalle linee certamente piu' fresche ma meno emozionanti perche' gia' viste.

Un'altra perdita notevole e' la sostituzione del monobraccio posteriore con un piu' tradizionale forcellone in estruso d'alluminio (la finitura superficiale nera satinata probabilmente serve per rendere meno invasiva la sua presenza...): la motivazione tecnica e' senza dubbio valida, ma purtroppo si e' perso il notevole impatto estetico dovuto alla ruota sospesa.

Resta invece, fortunatamente immutato, Io splendido telaio a "doppio trave intrecciato", realizzato dal personalissimo abbinamento di due tubi d'alluminio.
Ottime finiture, numerosi accessori

LA DAYTONA e' impeccabile in quanto a finiture: la livrea dell'esemplare in prova (Caspian Blu) spicca per luminosita' ed eleganza e si accosta perfettamente con la brillante verniciatura in argento metallizzato del telaio (anche se il prezioso alluminio meriterebbe un'accurata lucidatura). Sono di ottimo livello pure le superfici del propulsore, ed e' un peccato che il mitico tre cilindri sia nascosto sotto la carenatura, visto che grazie ai nuovi carter e al nerboruto gruppo termico ha un aspetto molto accattivante. Un passo indietro, invece, si e' compiuto sostituendo i robusti specchi della precedente versione con quelli della TT 600, dall'aspetto piu' economico (ma dalla buona funzionalita').

La Triumph ha sempre dato una notevole importanza agli accessori, e anche il catalogo dedicato alla 955i e' piuttosto ricco. Trai numerosi optional proposti citiamo il terminale in carbonio (che non e' omologato per circolare su strada), il coprisellino del passeggero, il plexiglass fume' (appena piu' protettivo) e I'antifurto elettronico. Per chi viaggia ci sono il portapacchi posteriore e un set di tre borse: una da serbatoio e due laterali morbide.

I COMANDI al manubrio restano invariati, sia quelli elettrici, esteticamente gradevoli e con i pulsanti disposti con accurata ergonomia, sia quelli meccanico/idraulici. La leva del freno e' regolabile nella distanza dalla manopola ed e' possibile aggiustare la tensione del cavo d'acciaio della frizione tramite un comodo registro filettato. I pedali del cambio e del freno posteriore, facili da azionare e dal buon grip (nonostante solo la testa del primo sia rivestita di gomma), sono finemente realizzati in lega leggera, proprio come le pedane, profondamente quadrettate nella zona d'appoggio del piede per migliorare la presa.

Piu' snelli e digitali LA CURA dimagrante alla quale e' stata sottoposta la Daytona ha coinvolto pure il ponte di comando che, abbandonata la classica e generosa terna di strumenti analogici della precedente versione (tachimetro, contagiri e indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento), passa al piu' compatto e moderno cruscottino analogico/digitale tipico delle race replica dell'ultima generazione (e identico, numeri e taratura a parte, a quello della Sprint RS e della TT 600).

La scena e' dominata dal contagiri: I'estetica e' meno raffinata del precedente, ma in questo case la zona rossa parte da 11500 giri (ci sono quindi ben 1000 girl in piu'...). Contiene due led luminosi: il primo dedicato al contrello del sistema di iniezione elettronica; I'altro si accende in caso di insufficiente pressione dell'olio oppure al raggiungimento di un'eccessiva temperatura del liquido di raffreddamento. AI controllo di quest'ultima e' dedicato un piccolo display LCD contenuto nel fondo dello stesso strumento.

Passando al quadrante digitale si leggono, in caratteri ben visibili, le informazioni relative alla velocita' massima; la zona inferiore del visore e' dedicata alla visualizzazione dell'orologio o, in alternativa, dei contachilometri (totale e due parziali). Completa le informazioni, una compatta serie di spie (tra le quali compare quella della riserva).
Motore

IL BORBOTTIO dispari del tre cilindri Triumph si riconosce anche ad occhi chiusi e distingue pure questa nuova unita', dal rumore meccanico piu' contenuto ma sempre metallico. L'avviamento e' facilissimo: basta premere il pulsantino e non toccare la manopola dell'acceleratore; al resto, compresa la compensazione della carburazione al corrente regime termico, pensa il sistema digitale di controllo dell'iniezione.

Viaggiando in citta' non occorre preoccuparsi di tenere d'occhio il contagiri perche' il 955i scende in basso senza alcun problema, anche se in questa fascia non e' proprio pulitissimo: riprende con vigore fin da 1500 girl, ma dai 3000 ai 4000 4500 girl c'e' un'avvertibile zona di flessione, nella quale I'erogazione e' piu' debole e non e' redditizio spalancare completamente il comando dell'acceleratore.

Oltre questo regime I'erogazione e' invece decisa e sostanziosa, regolarissima fino alla zona rossa. Ai medi la spinta e' brillante ma il tricilindrico ad iniezione cambia completamente faccia ai regimi piu' elevati: la zona "race", quella nata per la guida in pista, inizia infatti dagli 8000 giri...

I cavalli stanno in alto

LA CURVA di potenza tracciata con I'aiuto del banco dimostra infatti che I'erogazione del nuovo 955i e' piu' sbilanciata verso I'alto rispetto a quella della precedente unita' (il picco e' collocato 800 giri piu' su). Dopo un esordio brillante a 3000 giri ci sono quasi 1,5 kW/2 CV in piu' e superato I'empasse con epicentro a 3500 giri si entra in una zona molto regolare ma non particolarmente brillante. Tanto che la nuova Daytona riagguanta la vecchia (che ai medi regimi eroga dai 5 ai 7 CV in piu') solo una volta superati i 9000 girl. II valore massimo rilevato e' di 91,770 kW, che tradotti in cavalli diventano quasi 124,807, che sono 7,6 di piu' (alla ruota) rispetto a quanto erogato dal precedente 955i.

Ovviamente la curva della coppia ricalca l'andamento di quella appena commentata, evidenziando i punti di flessione e di irrobustimento della spinta. Vediamo quindi i valori di punta: secondo quanto dichiarato dalla Casa rispetto alla precedente versione non ci dovrebbero essere delle variazioni, ma si rileva invece un calo, indicativo, di 4 Nm (cioe' 0,4 kgm); nulla da dire, invece, in quanto alla consistenza della curva, che sostanzialmente conferma quanto promesso (il 90% del valore massimo e' gia disponibile a partire da 4500 giri).
Ritorneremo in sella

LA DAYTONA che abbiamo sottoposto alIa prova sul banco e' protagonista di una storia un po' tormentata. E' una delle prime giunte in Italia I'abbiamo ricevuta col contachilometri a 0 e il terminale speciale in carbonio e quindi, prima di eseguire i rilevamenti, e' stata sottoposta ad un lungo rodaggio percorrendo oltre 1500 km in pista e su strada ed e' stata riportata nelle condizioni standard. E' stato quindi rimontato il terminale in acciaio (omologato) ed e' stata aggiornata la mappatura.

Purtroppo, per realizzare questa prova in anteprima non c'e' stato il tempo di eseguire un'accurata messa a punto e quindi, a questo punto, confrontando quanto rilevato al banco e quanto promesso dalla Casa, ci e venuto un dubbio: tra i quasi 125 CV rilevati alla ruota e i 149 CV promessi all'albero c'e un divario di circa 10 CV che ci sembra piu' di quanto ci si puo' ragionevolmente attendere, pur considerando I'entusiasmo che generalmente si legge nella comunicazioni per la stampa... Lo stesso vale per I'andamento della curva di coppia e i relativi valori. A questo punto pero', con le rotative in warm up non c'e' tempo per prendere un'altra Daytona e ripetere i rilevamenti. Vuol dire che Io faremo eventualmente sul prossimo numero.

Cambio

DURANTE il rodaggio l'unita a sei rapporti della precedente versione del tre cilindri inglese non brilla in quanto a funzionalita', e offre le sue migliori caratteristiche solo dopo aver accumulato un bel po' di strada. La nuova Daytona da questo punto di vista invece sorprende perche' anche con pochi chilometri all'attivo il comando e' morbido e preciso: nella guida regolare e' impossibile sbagliare un innesto ed e' molto agevole identificare la posizione di folle.

Nell'uso esasperato in pista si evidenzia una discreta rapidita' d'intervento (l'escursione della leva e' nella media) ed una buona funzionalita'; solo nei passaggi piu' concitati, se si agisce sul pedale con poca decisione, e' possibile incappare in qualche impuntamento.

Giudizio positivo anche per la frizione: lo sforzo richiesto sul comando e' di media entita', I'azione e' pastosa e I'innesto facilmente modulabile, anche nelI'uso piu' intenso.

La spaziatura non e' variata, con la prima piuttosto distesa e i successivi rapporti in progressivo ravvicinamento; le doti di erogazione del propulsore hanno pero' permesso di utilizzare una finale piu' distesa. La trasmissione a catena nei chiudiapri lascia sentire un certo gioco di funzionamento (in citta' si avverte un po' rumorosa) ma questo e' di modesta entita' e la risposta alle piu' brusche sollecitazioni e' giustamente smorzata.
Prestazioni

QUESTO capitoletto, alla luce delle prestazioni promesse dalla nuova Triumph, risultera' molto stimolante anche per chi non e' particolarmente attratto dai numeri.

I rilevamenti al banco ci hanno gia' dato qualche indizio di quelli che saranno i nuovi parametri della 955i, e quindi scoprire una velocita' di punta di 270,312 km/h non e' una sorpresa. Questo valore non e' troppo distante rispetto a quello spuntato dalla versione precedente, ma la 955i si avvicina "pericoIosamente" alle rivali di categoria.

Parallelamente Sono migliorati sebbene di un soffio anche i risultati delle prove di accelerazione: la Daytona percorre i 400 metri in poco piu' di 10"5, una prestazione di tutto rispetto, coincidente con il risultato medio della categoria delle maxi sportive. La stessa considerazione si puo' estendere pure alla prova sul chilometro, traguardo nel quale le superiori doti di allungo del nuovo propulsore iniziano ad incidere sul risultato, anche questa volta in sintonia con il valore medio della categoria.

La nuova Daytona, rispetto alla vecchia, ha una curva meno brillante ai medi e un rapporto finale piu' disteso: a questo c'e' da aggiungere il buco d'erogazione, evidenziato dalle letture al banco, tra i 3000 e i 4000 giri.

Con queste premesse e' chiaro che dalle prove di ripresa non ci si poteva attendere che un peggioramento dei risultati. La versione precedente sui 400 metri e' stata capace di scendere sotto i 13" (un risultato brillante), mentre I'attuale 955i sfiora i 13"6. E' di nuovo la favorevole zona alta dell'erogazione a limitare i "danni" sul chilometro, ma I'effetto di quest'ultima e' piu' evidente sulla velocita' di uscita (232,226 km/h effettivi) che sul tempo totale, di un soffio inferiore ai 24" netti.
Consumo

GIOCA IN casa, la Triumph, in questa specialita': il propulsore inglese e' sempre stato particolarmente brillante da questo punto di vista, in particolare nelle prove a regime costante. La nuova Daytona mantiene fortunatamente questa caratteristica (come dimostrano i dati rilevati alle andature a 90 e a 120 km/h), che si riflette nel consumo in autostrada, nel quale la 955i svetta con un valore molto brillante, che sfiora i 16 km/litro. Oltre ad essere ben piu' elevato di quello medio della categoria permette, grazie al nuovo serbatoio dalla capacita' aumentata a 21 litri (in precedenza erano 18), di sfiorare i 320 km di autonomia (sempre calcolata conservando un litro di riserva), ottimo valore per una sportiva.

I 7,907 km/litro ai quali si scende nella guida al limite sembrano pochissimi, ma in realta' sono superiori alla media della categoria, dimostrando I'ottima messa a punto del sistema di alimentazione e limitando i consumi nelle prove piu' stressanti, come nei rilevamenti o nei test in pista.

Da questo punto di vista la situazione e' quindi particolarmente favorevole alla sportiva inglese che nel corso della prova comprendente gli stressanti test in pista e i rilevamenti strumentali ha fatto registrare un valore medio vicino ai 14 km/litro. Questo valore, che si puo' considerare come indicativo del rendimento medio del propulsore, e' pero' inferiore a quello fatto registrare dalla precedente versione, che e' risultata generalmente piu' brillante.
Analisi dinamica

L'APPROCCIO alla prova in pista e' piuttosto particolare. Pur applicando tutte le attenzioni e le cautele del caso resta comunque moIto severo. Ad esempio basta qualche giro brillante, e ben Iontano dal limite, per verificare che I'assetto standard della 955i e' stato studiato per favorire in particolare la guida stradale, scoprendo cosi la direzione principale verso la quale si sono mossi i progettisti inglesi.

Lontani dagli stress della pista si comprende infatti che quella che sembrava una risposta eccessivamente morbida delle sospensioni riesce invece a coniugare buone caratteristiche di comfort con una guida precisa e sicura anche nelle situazioni piu' critiche. Sui tratti autostradali guidati piu' scorrevoli e pure sullo sconnesso la Daytona viaggia sicura seguendo la traiettoria impostata con estrema decisione, sopporta senza innescare pendolamenti o noiosi scompensi d'assetto le piu' decise accelerazioni e digerisce le asperita' senza causare eccessivo stress per il pilota.

La ciclistica ha subito significativi ritocchi per aumentare la maneggevolezza e I'effetto di questo aggiornamento va a tutto beneficio della guida stradale, nella quale la nuova versione si fa apprezzare perche' risulta piu' rapida ed efficace della precedente. Un effetto tangibile e' la leggerezza dello sterzo che si avvede nella guida sul misto: gli ingressi in curva sono piu' rapidi ma allo stesso tempo la fase intermedia di percorrenza e' altrettanto sicura; in riallineamento infine, nonostante la taratura soffice delle sospensioni, la 955i mantiene bene la traiettoria, senza tendere a "sedersi" e allargare. Le sospensioni, che sono proposte in configurazione adatta alla guida stradale, vantano infatti una buona funzionalita' e rispondono con precisione agli interventi di regolazione.
Un assetto particolare

IN PISTA, dove ci si avvicina al limite in modo estremamente naturale, la Daytona, pur dimostrandosi piu' agile, non appare cosi' facile e intuitiva come prima, perche' nella fase di impostazione la ruota anteriore si avverte scarsamente caricata e quindi poco propensa a puntare naturalmente alla corda e quindi, in altre parole, a "chiudere" la traiettoria. Questo effetto, che ovviamente influenza il comportamento della moto pure sulle chicane, e' legato al particolare assetto proposto come standard, con I'avantreno che si percepisce eccessivamente "alto" (sebbene la moto non sia seduta sul retrotreno).

Regolando I'idraulica delle due unita' e il precarico della molla della forcella, e' comunque possibile aggiustarsi la Daytona a proprio piacimento (e quindi, nel nostro caso, caricare maggiormente la ruota anteriore): I'effetto di questo ritocco e' tangibile, non solo perche' la nuova distribuzione dei pesi favorisce la rapidita' degli ingressi in curva e quindi la maneggevolezza, ma soprattutto perche' I'azione sul misto diventa piu' fluida e naturale e la 955i, oltre a diventare piu' efficace, si guida con maggiore relax.

Le coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT010 di taglio sportivo stradale, in pista associano un buon grip (evitando di lavorare col battistrada surriscaldato e' possibile arrivare a consumare le pedane senza accusare perdita di aderenza) ad un consumo ragionevole del battistrada; e' buona anche la maneggevolezza, mentre nelle staccate a moto inclinata si avverte un discreto effetto autoraddrizzante.
Freni

L'ECCELLENZA degli impianti frenanti delle Triumph della categoria sport/sport touring e' un dato di fatto e anche la Daytona da questo punto di vista non manca il bersaglio. II funzionamento del doppio disco anteriore vanta due importanti caratteristiche: prontezza e potenza. Queste qualita' sono congiunte ad una naturale modulabilita': la prima risposta alla sollecitazione ha il vantaggio di non essere cosi' brusca da mettere in crisi sui terreni scivolosi e, nella maggior parte dei casi, e' sufficiente la forza di un solo dito per calibrare finemente anche le piu' decise decelerazioni. II freno posteriore della precedente Daytona era troppo debole, quasi insensibile alla pressione sul comando, e allo stesso tempo propenso al bloccaggio; la nuova unita' invece svolge molto bene il suo lavoro di comprimaria offrendo grinta adeguata e buona modulabilita', dimostrandosi quindi molto utile nella guida su strada.

L'uso dell'impianto e' quindi piacevolissimo nella pratica del turismo sportivo perche' offre un ottimo mordente senza causare stress ma vanta caratteristiche adeguate anche alla guida in pista. La potenza e' piu' che sufficiente anche alle staccate piu' brucianti e I'impianto non perde di tono neppure nell'uso esasperato.

Il verdetto

C'E CHI dice che la misura dell'amore sia la perdita. Questa frase suona come una stupidaggine da scrivere nell'involucro di un cioccolatino ma I'arrivo della nuova Daytona ci ha permesso di verificare che poi tanto stupida non e'. Probabilmente perche' le linee panciute della vecchia 955i ci sono sempre state care. II motivo e' semplice: hanno rappresentato una delle rare proposte controcorrente all'omologazione estetica giapponese, e sapere che d'ora in poi saranno sostituite da quelle piu' nuove e taglienti della versione 2001 della sportiva inglese, beh, ecco, questo dispiace un po'.

Eppure e' giunto il momento di guardare avanti, di seguire con fiducia le idee dell'effervescente Casa di Hinckley, che si e' impegnata per rendere il suo modello di punta piu' attuale e soprattutto piu' efficace da tutti i punti di vista, migliorando notevolmente quelle che sono le caratteristiche di un progetto gia azzeccato in partenza. Che ha avuto il pregio di battere le rivali di categoria sul versante del fascino ma non su quello delle prestazioni, motivo condivisibile o meno per il quale la Daytona e' rimasta una moro d'elite. Ma ora i codini delle varie rivali giapponesi e italiane sono a portata di mano...

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