Test: Kawasaki ZR 7S e ZRX 1200S 2001

JEREZ DE LA FRONTERA - è la ridente cittadina spagnola, patria del flamenco e famosa per gli allevamenti di cavalli e di tori da corrida, a fare da splendida cornice ad un appassionante test dinamico: quello delle nuove Kawasaki ZR-7S e ZRX 1200 S. Finalmente, dopo la presentazione dello scorso Salone di Monaco...

Alt! Scusate. Cancellate tutto. Come non detto. Cioè, le Kawasaki sono sì le due ZR anzidette, ma prima di proseguire con l’ameno preambolo vogliamo mettervi al corrente di ciò che è accaduto in quei giorni, funestati da una caparbia malasorte. Tutto è iniziato con una coda interminabile sulla tangenziale Est, poi con uno sciopero del personale dell’aeroporto, il conseguente ritardo del volo Milano-Madrid e la perdita della coincidenza.

Quindi con l’arrivo a destinazione in piena notte, con una sveglia all’alba per assistere alla (rimandata) conferenza stampa e infine con una partenza per il test su strada sotto la pioggia battente. Poi la situazione è migliorata, ma solo per prenderci in giro. Con il sole, splendente durante il tempo dedicato alle foto dei colleghi, che scappava immancabilmente dietro una nube.

I dispetti del sole e la pioggia antipatica non ci hanno però impedito di provare a fondo le due seminaked Kawasaki. Che ci sono piaciute, accidenti se ci sono piaciute! Quella grossa, soprattutto. Tanto che, anche se ora sapete il motivo, siamo davvero dispiaciuti di non essere riusciti a regalare immagini adeguate al carattere esplosivo della ZRX 1200 S che, grazie all’aumento di cilindrata, si è trasformata in un vero e proprio gustosissimo toro da corrida.

La versione provata - che si distingue per la "S" in coda alla sigla - è quella con il generoso cupolino protettivo e il doppio faro anteriore. Questo accessorio la rende più versatile, trasformandola da divertente naked per brevi sparate fuoriporta, in una confortevole granturismo. Può darsi che la stessa moto sia stata vista pure nelle versioni naked e “R” (con un cupolino squadrato di piccole dimensioni), ma per il momento questi due modelli non sono importati.

La maxi della gamma, che è in vendita a 20.190.000 lire chiavi in mano, è affiancata dalla ZR-7S, anch’essa nata naked (con sigla ZR-7) e poi arricchita di un analogo cupolino protettivo. In questa categoria il suo ruolo è quello di rappresentare una proposta più accessibile, sia nel prezzo (che è di poco superiore ai 14 milioni chiavi in mano), sia nell’uso. La 750, infatti, è ben più facile da gestire della muscolosa 1200, e per questo è indicata ad un pilota di minore esperienza, oppure a chi usa la moto tutti i giorni in città. La versione in prova - al contrario di quanto detto a proposito della ZRX 1200 S che ha subito numerosi aggiornamenti - è derivata da quella nuda senza modifiche tecniche di rilievo.
SPOGLIATA del cupolino, la ZRX 1200 S, mette in mostra le forme solide e pulite della versione nuda dalla quale trae origine, la ZRX 1100. E con queste tutto il fascino delle maxi degli anni Settanta: comodo sellone a due posti morbidamente sagomato, generoso serbatoio “rettangolare” dagli spigoli arrotondati, classico telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, motore completamente in vista.

E non mancano neppure i due ammortizzatori posteriori e il grosso codone sportivo, particolare che funge da anello di congiunzione con i canoni estetici più attuali. Da questo punto di vista non mancano le contaminazioni, ma sono azzeccate: si notano subito il nuovissimo forcellone d’alluminio con capriata di rinforzo inferiore, i cerchi in lega dal largo canale, il moderno impianto di scarico 4-in-1, i due generosi dischi anteriori. Insomma, un mix in perfetto, piacevole, equilibrio tra nuovo e classico. Questa versione si distingue pure per i carter motore e le teste rifiniti in color bronzo, la sella più comoda e imbottita e la strumentazione, che dai due barilotti cromati della versione naked passa ad un classico cockpit da granturismo con strumenti analogici: tachimetro, contagiri, livello del carburante e temperatura del liquido di raffreddamento.
Meno mordente per la ZR-7S

LA ZR-7S segue lo stesso cammino della sorella di maggiore cilindrata. Il modello di partenza è sempre quello naked - ricordiamo che in questo caso non ci sono stati aggiornamenti tecnici - al quale è stato aggiunto un cupolino protettivo dalle linee affusolate e moderne, con faro a parabola multireflector. In questo caso l’intrusione è più accettabile, perché la ZR-7 nuda ha linee in parte più nuove di quelle della 1200 (vedi il serbatoio modellato, il monoammortizzatore posteriore, le fiancatine nere affusolate), e quindi sopporta meglio un accessorio moderno. Un altro punto a favore della 750 è la scelta semplice ed efficace delle livree monocolore; nonostante questo però alla piccola seminaked non si riconosce la grinta della sorella maggiore.

Di nuovo sulla ZR-7S ci sono, oltre al cupolino, i retrovisori, solidali ovviamente a quest’ultimo, gli indicatori di direzione (che però conservano la forma “povera” tradizionale), e il cruscotto, che dai due classici strumenti analogici separati passa al classico gruppo integrato che comprende pure l’indicatore del livello del carburante. Di meno nuovo, invece, c’è il propulsore che, sebbene sia stato oggetto di qualche aggiornamento tecnico, esteriormente dimostra tutta la sua età (è molto vicina a quella della Zephyr di Confalone...), sia in tema di estetica, sia nelle dimensioni. Tra l’altro sarà proprio questo particolare a caratterizzare pure le caratteristiche di guida.

Il pasaggio dai 1100 cm3 della ZRX 1100 ai 1200 cm3 attuali non è stato ottenuto semplicemente aumentando l’alesaggio, ma è frutto di un progetto completamente nuovo, benché strettamente legato al precedente. Le caratteristiche di base del propulsore restano quindi le stesse: quattro cilindri in linea con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. L’alimentazione è sempre affidata ad una batteria di carburatori.

Sono state invece variate le misure dell’alesaggio e della corsa (che passano da 76x58 a 79x59,4 mm) e quindi sono state modificate pure le dimensioni dell’albero motore, del carter e del gruppo cilindri (ora tutto in alluminio). Sono state ridisegnate pure le teste, riviste nelle canalizzazioni del circuito di lubrificazione. Oltre ai nuovi pistoni a tetto concavo e ad un aggiornamento dei profili degli alberi a camme sono state apportate migliorie pure al cambio (sempre a cinque marce), alla frizione e all’impianto di scarico, ora completamente realizzato in acciaio inossidabile.

L’incremento di potenza dichiarato è notevole - sono 16 CV; circa 12 kW - ma l’obiettivo principale è stato quello di irrobustire l’erogazione ai medi regimi. Grazie alle incrementate doti di coppia è stato possibile allungare il rapporto finale (la corona ha 3 denti in meno).
Immutato il 750

non è stato ritoccato, invece, il quadricilindrico della ZR-7S, lo stesso della versione “nuda”. Si tratta di una unità raffreddata ad aria, con distribuzione bialbero a camme in testa con due valvole per cilindro. Il cambio è a cinque marce. Il progetto non è recentissimo (è nato nel ’73 per la Z 750 RS), e pertanto le scelte di base, ingombri compresi, sono dell’epoca. Negli anni, e soprattutto quando è stato rivisto per equipaggiare la ZR-7, ha subito però numerosi aggiornamenti. Hanno coinvolto i pistoni ed i segmenti, il raffreddamento, ora coadiuvato da un getto di lubrificante sotto il cielo dei pistoni, e i carburatori, dotati del sistema K-TRIC. È stato realizzato pure un nuovo sistema di scarico 4-in-1 completamente realizzato in acciaio inossidabile; un sistema KCA (Kawasaki Clean Air system), che immette aria fresca a nei collettori di scarico, è preposto a ridurre le emissioni inquinanti.

Le ciclistiche sono simili

LE DUE semicarenate di Akashi condividono scelte ciclistiche molto simili: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio, forcellone oscillante in alluminio. La differenza fondamentale sta nella realizzazione della sospensione posteriore, a doppio ammortizzatore a gas nella ZRX 1200 S, a singolo ammortizzatore idraulico e articolazione progressiva UNI-TRAK nella ZR-7S. La 1200 offre ampie possibilità di regolazione: sia la forcella, sia gli ammortizzatori posteriori permettono di intervenire nel precarico delle molle e nell’idraulica in compressione ed estensione.

Sulla ZRX 1200 S il forcellone, a travi in estruso di maggiore sezione, ha il perno posizionato più in basso e gli ammortizzatori posteriori sono stati installati in posizione avanzata. Di nuovo c’è pure il cerchio posteriore, con canale che passa da 5,0” a 5,5” per ospitare una copertura di maggiore sezione (180/55).

Gli impianti frenanti sono entrambi a doppio disco. Sulla 1200 c’è una coppia di 310 mm Ø con pinze a sei pistoncini, mentre sulla 750 si trovano due dischi di diametro leggermente inferiore (300 mm) e pinze a due pistoncini paralleli.

L PROGRESSO è inarrestabile, e questo, nel settore delle due ruote significa moto sempre più compatte, snelle e leggere. Non è questo il caso della ZRX 1200 S, che fortunatamente diventa ancora più solida, massiccia e muscolosa della progenitrice. Una scelta che si condivide in pieno, perché il fascino di questa maxi seminaked è proprio legato al suo aspetto massivo, alla sensazione di forza che si avverte anche solo salendoci in sella.

La posizione di guida è quella classica delle affascinanti maxi degli Anni ’70, e si gode in pieno non solo perché ricorda quell’epoca mitica, ma soprattutto perché è comodissima e permette, soprattutto alle basse velocità, di gestire con disinvoltura l’abbondante massa della ZRX. Che tuttavia anche in città si guida in completo relax. A patto di controllarsi con l’acceleratore. Perché anche senza andarsela a cercare, esibirsi in un gustosissimo overspin con la ruota posteriore che slitta in cerca di aderenza, è proprio questione di un attimo.
Il vantaggio legato all’incremento della cilindrata non sta in quei 16 CV in più, ma nell’incredibile coppia erogata fin dai regimi più bassi. Il quattro cilindri 1200 si è pure dimostrato un esempio di fluidità: non si avverte mai alcuno sforzo, e riprende con vigore qualsiasi sia il rapporto inserito. E una volta in marcia su strada ci si sorprende spesso a inserire la sesta (che però non c’è) come se il rapporto finale fosse corto, cosa che invece non è affatto vera.

Ne abbiamo la prova: una strada di campagna drittissima e deserta ha infatti solleticato la nostra curiosità e in una veloce puntatina siamo riusciti a leggere sul tachimetro i 250 km/h. Ma la cosa che più ci ha sorpreso è stato il regime: 8500 giri, non male, vedendo che la zona rossa si colloca ben più in là, a 10500 giri... Prendete come pura indicazione i valori letti (in quelle condizioni non si è così rilassati da mettersi a leggere gli strumenti, anche se sono solo due...), ma ci è venuta la curiosità di vedere cosa succede a stendersi per bene per vedere fin dove si arriva. A ogni buon conto i 242 km/h effettivi dichiarati dalla Casa sembrano davvero a portata di mano.
Handle with care

QUINDI sembra inutile preoccuparsi per le prestazioni. Anzi, se su strada la ZRX1200S si dimostra difficile, questo succede proprio se la si vuole mettere sotto pressione. Guidarla sul misto con il propulsore che frulla a regimi medio alti non è facilissimo, visto che il muscoloso 1200 risponde con vigorose spallate ai chiudi-apri, disturbando la fluidità dell’azione. Un’altra cosa da evitare è adottare una guida nervosa, tirando le staccate al limite e cercando ingressi in curva da gran premio. Non è questa la sua specialità: per godersela fino in fondo conviene invece inserire una marcia in più (almeno...), arrotondare le traiettorie e giocarsi tutto sulle eccezionali doti di coppia. La sua specialità sono i curvoni veloci in appoggio sui quali, una volta agguantato l’assetto, sa essere solidissima e rassicurante.

Un altro centro la maxi Kawasaki lo coglie grazie alle qualità del doppio disco anteriore, che ha le caratteristiche di un impianto sportivo: è pronto, potente e facilmente modulabile. L’unico punto da verificare è la funzionalità del cambio, che sull’esemplare testato si è dimostrato ruvido negli innesti. Per dare un giudizio più corretto è però opportuno eseguire la prova su un esemplare con più chilometri all’attivo, visto che quelli a disposizione avevano subito appena un veloce piccolo rodaggio.

Il tracciato di prova aveva ben poco di autostradale, ma ci è stato possibile percorrere qualche tratto di dritto veloce. All’andatura imposta dal Codice (130 km/h) non ci sono problemi e la protezione si apprezza sul busto e in parte sulle spalle (ma la testa resta fuori). All’aumentare della velocità tale scudo protettivo resta inalterato ma, come è lecito attendersi da protezioni nate come miglior compromesso tra dimensioni ed efficienza, si creano dei vortici sotto il casco. Nessun problema, invece, in tema di vibrazioni, che si avvertono leggermente e solo ai regimi più elevati.
PER MOTIVI organizzativi la ZR-7S l’abbiamo ricevuta dopo un’intensa mattinata goduta in sella alla ZRX 1200 S. Questo avvicendamento non è stato un grosso colpo di fortuna per la piccola 750, che al cospetto dell’esuberante sorella maggiore è sembrata subito debole, lenta e poco frenata. Ma aver notato questa grossa differenza ci ha dato lo spunto per comprenderla meglio, per apprezzare quelle che sono le sue qualità e per individuarne più precisamente il suo ruolo nell’ambito delle naked semicarenate.

La 750 è più facile e leggera, meno impegnativa in città, e comoda da usare tutti i giorni. Rappresenta quindi la scelta più adatta per chi proviene da una minore cilindrata (o da un maxiscooter), o per chi riprende l’attività dopo lo stop matrimoniale. Sul misto non ci si deve attendere quindi l’aggressività di una sportiva, ma la rotondità della sorella ZR-7, una naked facile ed immediata da comprendere grazie alle caratteristiche di guida ben bilanciate. La sua dote principale è l’equilibrio e la capacità di stabilire un contatto immediato col pilota e di guidarlo con facilità sia in città, sia sul misto.

Le reazioni controllate permettono di prendere subito confidenza con la guida stradale e di sentirsi immediatamente sicuri. Le discese in piega e le variazioni di traiettoria sono “rotonde” e prevedibili, qualità che si adattano alla perfezione alla destinazione del veicolo ma che ne limitano l’agilità

Pure le sospensioni e il propulsore si distinguono per caratteristiche analogamente morbide. Le prime, dalla taratura soffice, assicurano il comfort pure sulle strade più tormentate e il propulsore, per l’architettura e le scelte progettuali di base, ha un’erogazione molto lineare e pulita e quindi rappresenta il perfetto complemento alla ZR-7S. D’altra parte ha il difetto di lasciar trasparire, con una avvertibile ruvidità di fondo, la sua non recentissima progettazione.

A questo punto pure l’impianto frenante, che al primo confronto con quello - piuttosto efficace - della ZRX 1200 S era parso debole e opaco, trova la sua identità. Le prestazioni, discrete ma non eccezionali, sono infatti adeguate alla fascia di pubblico alla quale è destinata la 750, composta da piloti certamente poco avvezzi a trattare un impianto potente e dalla risposta prontissima.

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