Prova in pista: Ducati 996R
Abbiamo provato a Valencia l'ultima Superbike replica di Borgo Panigale
Valencia, mattina di Lunedì 5 Marzo. Dalle finestre dell'albergo il cielo appare plumbeo, la strada umida e il vento del giorno prima pare essersi calmato, facendo diminuire le speranze di poter effettuare qualche giro asciutto. Pista sconosciuta, probabilmente bagnata e moto da 140 cavalli: confesso di essere un po' teso... e invece, una volta raggiunto il circuito Ricardo Tormo, la pista si dimostra asciutta grazie al vento che fuori città non ha smesso di soffiare - visto il cielo, abbiamo anche qualche speranza che il meteo viri al bello.
Salire sulla 996R, per quanto emozionante, non riserva sorprese: la posizione di guida è assolutamente identica alla versione standard.
Anche la meravigliosa tonalità di scarico che prorompe dai due Termignoni in carbonio (non omologati, ma in dotazione con la moto) non è troppo diversa da quella di una SPS, almeno al minimo. Ma già alla partenza dalla corsia box le cose cambiano: il motore sembra notevolmente più fluido, anche se ai bassi regimi (diciamo sotto ai 5000) il collegamento fra comando gas e risposta motore non è proprio direttissimo: il motore tende ad affogare per un istante se si spalanca l'acceleratore, e c'è comunque qualche incertezza anche parzializzando. Ma d'altra parte, se qualcuno compra una 996R per tenerla a questi regimi significa che non ha capito davvero niente...
Primi giri con i piedi di piombo: il vento tiene bassa la temperatura dell'asfalto, i tecnici Michelin hanno tenuto una pressione troppo alta per le Pilot Sport di primo equipaggiamento e la pista, in un paio di punti, si fa davvero dare del lei. Ma ciononostante emerge il carattere del propulsore: sopra i 5000, nelle marce basse, la progressione toglie il fiato. I 140 cavalli dichiarati ci devono essere proprio tutti: sulla veloce chicane il nuovo testastretta spinge come un dannato incurante del dislivello, impressionando per rapidità nel prendere i giri ma soprattutto per la linearità dell'erogazione.
E' sparito quel calcio nel sedere in alto che caratterizzava la SPS; sulla R, dai 5-6000 in poi la spinta è forte ma regolare, la tonalità di scarico è grintosissima e pur diventando più acuta con il salire dei giri non cambia, lasciando intendere che la curva di coppia (estremamente regolare) vista la sera prima su un lucido non è una mera boutade pubblicitaria. L'incertezza mostrata (e tra l'altro, in altra occasione mi sono trovato con la moto ammutolita senza ragione in staccata) è comunque da ricondursi all'allestimento con silenziatori in carbonio e mappatura racing: un guadagno di quasi sei cavalli ha indubbiamente il suo prezzo...
Una pausa ai box per bandiera rossa (nel frattempo il vento ha spazzato via le nubi, regalandoci una giornata meravigliosa - peccato solo che le foto siano già state fatte...) permette ai tecnici Michelin di verificare la temperatura dei pneumatici e di abbassarne la pressione: la 996R ne esce trasformata. Dopo un giro la gomma è in temperatura, trasmettendo molta più confidenza nell'inserimento in curva e alla corda: la maneggevolezza è notevole, con un netto miglioramento rispetto alle versioni standard della supersportiva Ducati. Certo, la R1 è ancora lontana, ma il miglioramento c'è e la stabilità - e il feedback - a centro curva ripagano ampiamente dello sforzo in più quando si tratta di iscrivere la "R" in traiettoria.
Il cambio, anch'esso oggetto di una serie di modifiche, si dimostra ampiamente all'altezza della situazione: rapido e preciso, ha mostrato solo qualche sporadico impuntamento se richiamato senza frizione e con molta fretta. E anche la ricerca del folle da fermo, per quanto migliorata di anni luce rispetto alle altre Ducati, non raggiunge la facilità della concorrenza nipponica. Ma vi assicuro, abituarsi a trovare la folle in movimento è davvero un piccolo prezzo da pagare in cambio di soddisfazioni del genere...
Man mano che la confidenza nel mezzo e la conoscenza della pista salgono, mi trovo ad osare sempre di più in staccata e uscita di curva. Per quanto riguarda il primo punto, le dichiarazioni fatte in conferenza stampa dall'ingegner Forni trovano riscontro immediato: alla minima pressione sulla leva le nuove pinze a quattro pastiglie mordono forte, sollevando la ruota posteriore anche a velocità a cui tale reazione dovrebbe essere prerogativa di moto molto più leggere. Forzare la staccata dopo il lungo rettilineo dei box non causa altro che un attimo di batticuore la prima volta, dopodiché diventa quasi un gioco vedere come la 996R riesca a decelerare furiosamente e, se si sfrutta a fondo la potenza del nuovo gioiellino Brembo, a far entrare inevitabilmente troppo lenti sulla veloce curva a sinistra che segue. Se ci facessero provare la vecchia SPS a seguire credo proprio che i "dritti" si sprecherebbero. La tenuta allo sforzo, poi, ha dello stupefacente: l'impianto non mostra il minimo segno di affaticamento, anche dopo una decina di giri la corsa della leva rimane invariata e la prontezza eccezionale.
Anche in uscita di curva solo sorprese positive; il reparto sospensioni è perfettamente in grado di gestire la vigorosa spinta del motore: spalancando il gas non si avvertono reazioni anomale, solo una forte spinta in avanti che proietta verso la curva successiva. Anche qui, attenzione a prendersi troppe confidenze: anche in terza marcia ho potuto godermi veementi impennate all'uscita delle curve. La prima volta, preso totalmente alla sprovvista, confesso di essermi salvato solo grazie al provvidenziale intervento dell'ammortizzatore di sterzo da un atterraggio a ruota storta...
Certo, esagerando sulle curve strette il pneumatico posteriore va in crisi, ma conoscete altre moto di potenza paragonabile che non riservino lo stesso trattamento alle gomme - e che soprattutto, dopo dieci giri di fila non le riducano a saponette a causa di sospensioni la cui idraulica non regge allo sforzo?
La 996R, quindi, si dimostra una moto che impressiona per potenza ma soprattutto per sfruttabilità: con il 190/50 di serie (ma chi desidera una maggior agilità al prezzo di minor appoggio può montare il 180/55) anche chi non ha un'esperienza decennale è in grado di andar forte - e soprattutto divertirsi - senza doversi aspettare brutti scherzi. Per una moto di tale potenza, e con una ciclistica così specializzata, non mi pare affatto poco...
RIFLESSIONI E COMMENTI
Provare una moto meravigliosa come la 996R fa venire gli scrupoli di coscienza. Da una parte viene da sentirsi inadeguati, il non trovare difetti di rilevante gravità fa quasi arrabbiare e ci si sente inadatti a sfruttare tanto potenziale. Dall'altra, la risposta che il proprio cervello suggerisce è che ad un prezzo del genere i difetti di cui sopra non possono e non devono esistere.
| L'ingegner Forni discute con Kevin Ash |
E tanto per togliere subito il sorrisetto dalla faccia di qualche anti-ducatista ad oltranza, è vero: la R7 costa la stessa cifra. Ma la 996R non richiede una cifra pari al suo prezzo per avere più potenza di una sport-tourer qualunque come nel caso della SBK di Iwata.
In secondo luogo, è fin troppo facile criticare la scelta di aver creato un gioiello del genere e averlo inserito in una ciclistica che, pur aggiornata e all'altezza della situazione, resta "vecchia". Bisogna però considerare il fatto che l'immagine della 996 standard trae grande beneficio dai successi che questo testastretta è in grado di ottenere. E inoltre, egoisticamente parlando, permette a chi ha la fortuna di provarla nel giusto ambiente di toccare con mano l'evoluzione subita. Il più delle volte, infatti, cambiamenti così sostanziali si accompagnano a revisioni tali da rendere i due modelli - il predecessore e l'evoluzione - talmente diversi da non essere paragonabili.
In questo caso, invece, le differenze e le similitudini sono tangibili. Il motore ha compiuto un salto qualitativo davvero sostanzioso, la potenza è cresciuta e si sente. Ma l'aspetto più notevole è che grazie alla sua regolarità, il testastretta ha reso la 996 meno impegnativa, sia fisicamente che psicologicamente, rispetto alla SPS. Cosa chiedere di più?
L'impianto frenante - ovvero l'altro dettaglio, se di dettaglio si può parlare, maggiormente modificato nella 996R - il miglioramento c'è, ma porta con sé due conseguenze. Se da una parte, infatti, l'aumento della potenza frenante e la riduzione delle masse non sospese portano ad un tangibile incremento della maneggevolezza e dell'efficacia in staccata, dall'altra una tale potenza iniziale può mettere in difficoltà ove sia necessario iniziare la staccata a moto molto inclinata, come nel tornantino che immette sul rettilineo del traguardo e alla curva 8.
Dunque un'ulteriore riduzione dell'impegno fisico - l'aumento della maneggevolezza è davvero sensibile, non è più necessario inserire la moto di forza, e anche in staccata l'affaticamento è minore, essendosi ridotto lo sforzo alla leva - ma a patto di non prendersi troppa confidenza in situazioni "calde". E in ogni caso, basta imparare a "precaricare" leggermente la leva freno per attutire il mordente iniziale ed evitare deleterie perturbazioni dell'assetto.
Xaus e Bostron con Cristina se la ridono pensando a quanto va forte la 996R!
Non pensiate, comunque, che la 996 sia diventata una moto dolce e gentile: resta più impegnativa della concorrenza nella guida spinta e richiede una guida fatta di netti spostamenti del corpo per rendere al meglio. Ma a fine turno non ci si sente più spossati come sulla vecchia SPS, e anche allungando la durata dei turni si resta più lucidi e reattivi anche senza essere troppo allenati.
Proseguiamo con i dubbi: una moto del genere non nasce per circolare per strada, anche se chi l'ha provata assicura che non ci si trova affatto a disagio, come del resto l'aumento della trattabilità generale lascia supporre. Ma perché, allora, la scelta di montare un treno di Pilot Sport come primo equipaggiamento? Una gomma del genere, pur comportatasi benissimo in occasione della prova (tanto da far nascere il sospetto in più di un tester che non si trattasse di gomme liberamente acquistabili dal gommista...) non rende giustizia alla ciclistica della nuova ipersportiva Ducati, in grado di mettere a frutto l'aderenza in più offerta in circuito dalle mescole più corsaiole. O la scelta è stata fatta pensando che comunque i futuri proprietari smonteranno le gomme stradali per montare delle slick?
Come avrete intuito, comunque, si tratta di critiche assolutamente secondarie: la sostanza c'è davvero tutta, gli sforzi sono stati diretti dove servivano davvero. Non fatevi ingannare dalle apparenze, la 996R è una rivoluzione sotto mentite spoglie. Il fatto che un occhio poco attento la possa scambiare per una 996 standard (ma basta avvicinarsi per lustrarsi gli occhi con la nuova carenatura in fibra di carbonio...) significa solo che qualche vanaglorioso potrà cercare di rendere la sua 996 standard esteticamente uguale alla "R".
Non resta che aspettare con ansia che l'evoluzione arrivi sulle versioni più "umane", in corrispondenza della (probabile) evoluzione completa della hypersport Ducati attesa per il prossimo anno. Per quanto mi riguarda, conservo ricordi meravigliosi di questo splendido oggetto del desiderio. E tanta invidia per chi può spendere la cifra richiesta per venirne in possesso.
intervista a Filippo....
