Prova racing: Honda Harris SP-1

La bicilindrica al top della gamma sportiva Honda preparata per scendere in pista dallo specialista inglese Harris

Foto Mark Wernham, traduzione di Edoardo Licciardello

Quando leggete il test di una moto da corsa sapete bene che chi stende l'articolo passerà la maggior parte del suo tempo a far notare quanto la moto in versione racing sia migliore di quella stradale, così come è giusto che sia. In questo caso, tuttavia, vista in ottica di gare, la Honda Harris SP-1 è partita piuttosto in ritardo di preparazione, e si è trovata a dover recuperare. La moto in prova è quella di Sean Emmett: interessante il fatto che guidando le moto da corsa, dal loro assetto si ottiene anche uno spaccato dello stile di guida e del modo di intendere le corse del pilota che le porta in gara.

Ma partiamo dall'inizio: fate finta di essere un team manager, la FIM annuncia che nel 2002 il regolamento cambierà e nella Superbike tutti avranno a disposizione moto "kit", e nessuno potrà quindi più schierare mezzi ufficiali.

Pensandoci bene, sembra perfettamente logico cercare di anticipare la concorrenza cominciando a sviluppare la moto kit con due anni di anticipo.

Una moto "kit" altro non è se non una moto allestita con parti speciali fornite dalla casa costruttrice. Pezzi speciali che chiunque può acquistare, e che rendono una moto privata molto più veloce ma non tanto quanto una ufficiale, che a sua volta monta parti solitamente ancora più leggere, prestanti e robuste. Potete già immaginarvi il risultato: rispetto alla SPW di Colin Edwards la moto schierata da Harris è meno potente e leggermente più pesante. Niente di grave, se non fosse che la FIM ha fatto dietro-front un'altra volta. Si alle moto ufficiali, niente più obbligo di fornire kit ai privati.
A una sola settimana dall'inizio del campionato, quindi, vi trovate già in svantaggio: le moto "kit" sono appena state consegnate. Non c'è tempo per testarle, svilupparle e ottenere magari qualche pezzo ufficiale. Nel frattempo, il resto del paddock schiera moto ufficiali. Facile immaginarsi come andrà a finire: sarà una stagione difficile...

In qualunque altro campionato nazionale, molto probabilmente la moto allestita da Harris sarebbe in grado perlomeno di lottare per il podio. Nel campionato inglese, il più importante e combattuto campionato nazionale (e quello a più alta densità di moto ufficiali) del mondo, le possibilità di puntare così in alto sono ridotte al lumicino.

Per migliorare le cose, Harris ha fatto l'unica cosa che poteva: trascurare il motore e intervenire sulla ciclistica, contando sul fatto che migliorando la guidabilità avrebbe potuto permettere al pilota di compensare la carenza di cavalli.

 
 
 
Per questo motivo la SP-1 schierata da Harris è dotata di sofisticatissime (e costosissime) sospensioni Ohlins sia all'avantreno che al retrotreno, che permettono di variare tutti i parametri fondamentali della moto, quali l'altezza, l'interasse (tramite piastre di sterzo regolabili) e la frenatura idraulica, per variare in maniera sostanziale il comportamento della moto.

La moto di Emmett è piuttosto diversa dalle altre sotto diversi aspetti. Tanto per cominciare, il comando del freno posteriore è ad azionamento manuale, caratteristica sicuramente ereditata dalle GP a due tempi che Sean guidava prima di passare alla Superbike. Le pedane, poi, sono piuttosto basse per una moto da corsa, ma data la lunghezza delle gambe di Emmett non c'è da stupirsene: il problema è che così diventa difficile ancorarsi al serbatoio, il che a sua volta rende faticoso il rimettersi dritti in sella in uscita di curva senza fare forza sul manubrio - ma ci arriveremo fra poco.

L'inserimento in curva è più difficile di quanto non dovrebbe essere: Harris ha lavorato molto sulla velocità di percorrenza delle curve della SP-1. Il problema è che i piloti vogliono moto sempre più agili per velocizzare il più possibile l'inserimento in traiettoria. Ma più la moto è agile, più diventa - giocoforza - instabile in rettilineo. E' questo il caso della Honda Harris: se si prova ad uscire di curva a gas spalancato cercando contemporaneamente di rimettersi in carenatura, una qualsiasi (e sottolineo qualsiasi) sollecitazione al manubrio provoca sbacchettamenti di entità impressionante. Fate forza sulla gamba per rimettervi in sella, invece, e scoprirete una moto stabile e docilissima. Il problema, come dicevamo sopra, è che la lunghezza delle gambe del signor Emmett rende difficile usarle per cambiare posizione in sella.
Certo, si tratta da un problema da poco, e probabilmente molto semplice da risolvere cambiando la posizione delle pedane. Ma il vero problema è che questi difetti nascono dall'intenzione di Harris di velocizzare l'iscrizione in traiettoria della SP-1, senza però riuscirci a causa dell'ammortizzatore di sterzo, necessariamente tarato sul duro per contrastare gli sbacchettamenti.

Come è ovvio, l'ammortizzatore di sterzo rallenta l'ingresso in curva ma rende più stabile la moto: aumentandone però la rigidità si arriva ad eliminare i benefici raggiunti con una geometria di sterzo agile. Se volete verificare questa teoria, basta fare come ho fatto io nel test: provate ad uscire da una curva a gas spalancato aggrappandovi al manubrio. Vi troverete a sbacchettare da tutte le parti. State leggeri sullo sterzo, "mollate" un po' l'ammortizzatore di sterzo e uscirete lisci come l'olio.

La sorpresa più grande che ci ha riservato questa Harris SP-1, però, consiste nella somiglianza con la versione stradale per quanto riguarda l'erogazione. E' leggermente appuntita, e per tirare fuori il meglio che il motore può offrire è necessario tenere il motore fra gli otto e gli undicimila - il cambio ravvicinato con interruttore di accensione aiuta, ma è necessario stare molto attenti a non finire in fuorigiri. Sbattere contro il limitatore davanti al proprietario del team e due meccanici non è la cosa giusta da fare...

Al di fuori di questo arco di regimi il motore tira comunque forte, e se stessimo parlando di una moto stradale ci sarebbe da trovarsi al settimo cielo. E' veloce, molto veloce, e il cambio sfiora la perfezione: snocciolare tutte le marce dalla seconda alla sesta in uscita di curva richiede poco più di cinque secondi!

Il piede sinistro si trova a quindi a fare un sacco di piacevole ginnastica, anche se il cambio rapido con disposizione delle marce racing (prima in alto e successive in basso) permette di innestare il rapporto successivo con un semplice tocco dell'alluce - e soprattutto, senza chiudere il gas. Questa SP-1 è tutt'altro che una bestia sputafuoco, dunque: in effetti, come la maggior parte delle moto da gara, andarci forte è abbastanza facile. Andare forte in gara, ovviamente, è tutt'altro discorso.
In generale, la VTR preparata da Harris è una moto ben riuscita, e non ho dubbi che sarebbe in lizza per la vittoria ad ogni gara se potesse disporre di un motore ufficiale. Harris spera di ottenerne uno per la prossima stagione, dato che stando a Emmett la ciclistica è perfetta, e tutto quello che gli manca per stare con gli altri è una manciata di cavalli.

Ringraziamenti: a Lester Harris, Alf, e Martin, per aver fatto sentire un povero giornalista come un pilota ufficiale - anche se solo per poche ore...

Honda Harris SP1

Motore: Bicilindrico a V di 90°, raffreddato a liquido DOHC
Alesaggio x corsa: 100 x 63.6mm
Cilindrata: 999cc
Alimentazione: Iniezione elettronica
Potenza massima: oltre 135cv alla ruota (stimata)
Trasmissione finale: catena
Cambio: 6 rapporti
Interasse: 1409mm
Avancorsa: regolabile
Telaio: Doppio trave in alluminio
Capienza serbatoio: 18 litri
Pneumatici:
Anteriore - 120/60 x 17 Dunlop slick
Posteriore - 190/67 x 16.5 Dunlop slick
Sospensioni:
Anteriore - Forcella rovesciata Ohlins da 47mm
Posteriore - Monoammortizzatore Ohlins
Freni:
Anteriore - Doppio disco da 320mm, pinze AP a 6 pistoncini
Posteriore - Disco da 190mm, pinza a doppio pistoncino, comando al manubrio
Peso a secco: 162kg

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