Prime impressioni: Suzuki GSX-R600

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Il codone in versione biposto
Traduzione di Edoardo Licciardello - Foto Mark Wernham

Fin dalla nascita, la GSXR600 è sempre stata la moto più "affilata" fra le 600, quindi nel momento in cui Suzuki ha annunciato "Miglioramenti sostanziali" per il 2001, il battito cardiaco medio dell'ufficio è andato alle stelle.

Sfortunatamente, un clima a dir poco terribile ha raffreddato i nostri bollenti spiriti, ma non appena abbiamo intravisto un timido raggio di sole, ci siamo proiettati tutti verso la porta a passo di carica come se fuori ci fosse qualcuno che regalava soldi.

La versione 2001 della GSXR è stata completamente rinnovata, ed è praticamente identica alla sorella maggiore di 750 centimetri cubici, che a sua volta è difficilmente distinguibile da quel mostro strapotente che pare essere la GSXR1000. Credo che molti possessori di 600 e 750 useranno l'asciugacapelli per staccare l'adesivo sul codone nei mesi a venire: senza il logo indicante la cilindrata, ci vuole un occhio attento e allenato per vedere la differenza - sì, la GSXR600 è una moto davvero veloce. Se non avete mai guidato una delle sorelle maggiori sareste pronti a giurare che siete seduti sulla 750...

Nonostante qualche leggera differenza ciclistica con la 750, si tratta di due moto pressoché identiche, e la guida, in effetti, assomiglia molto a quella dell'agilissima sorella maggiore. Agilità che nella 600 viene amplificata dalla leggerezza: il peso è contenuto in soli 163 kg. a secco!


Nei classici colori Suzuki...
I freni sono quelli della 750: le pinze Tokico a quattro pistoncini sono ormai ben collaudati e fanno egregiamente il loro lavoro sulla 600. Tutto qui, funzionano senza troppe storie o effetti speciali: il feedback è elevatissimo, e in un'intera giornata passata a fare pazzie non siamo riusciti a provocare il minimo fenomeno di fading.

Continuando a fare paragoni con la 750, è da notare che carenatura, pedane, strumentazione, sella e in generale posizione di guida sono praticamente identiche. Squadra che vince non si cambia, recita un vecchio adagio...

La vera nota distintiva della nuova GSXR è, ovviamente, il nuovo propulsore. Messo a confronto con l'unità dello scorso anno è più piccolo, molto più leggero ma soprattutto più potente: Suzuki dichiara un incremento di quasi il 5% sulla moto 2001. Una stima realistica potrebbe essere attorno ai 101 cavalli alla ruota.

In pista e per strada il cambiamento è avvertibilissimo: la moto sale di giri rapidamente e senza sforzo fino ai 14500 giri. Anche se non ci si deve aspettare troppo in termini di spinta ai medi regimi, la GSXR ha potenza da vendere anche lì. Durante il mio turno alla guida non ho mai accusato carenze di coppia anche uscendo dalle curve con una marcia un po' troppo lunga.


Ed è quando ci si lancia su una strada tutta curve che la GSXR regala le soddisfazioni maggiori. Le capacità di piega sono tali che anche un semplice mortale come me inizia presto a toccare l'asfalto con parti del corpo che si riteneva impossibile potessero farlo. La Suzuki dichiara un angolo di piega di 54.3 gradi, ovvero circa 5 in più rispetto al modello dell'anno precedente. Obiettivo raggiunto tramite sostituzione di particolari come il pedale del freno e il riposizionamento più in alto delle pedane, che restano comunque uno dei più grossi limiti della nuova GSX-R. Limite economico: mai trovata una moto che mi permettesse di consumare le pedane ad un tale ritmo...

Le sospensioni lavorano a meraviglia; l'ammortizzatore è fra i migliori che abbia mai provato, e la forcella è senza dubbio la migliore che abbia mai provato su una moto stradale. I cerchi - alleggeriti - facilitano il lavoro della ciclistica e anche i pneumatici (Pirelli Evo Corsa prodotti appositamente per la nuova GSX-R 600) sono più leggere del 10% rispetto al modello normale. Ma non c'è un singolo responsabile per le qualità della GSXR: è l'equilibrio e soprattutto la distribuzione dei pesi che fanno della nuova Suzuki 600 una moto semplicemente perfetta.

E' davvero difficile rendere a parole quanto sia valido il comportamento in curva della nuova GSX-R. Cercherò di rendere il tutto in termini semplici. In un solo giorno ho consumato due paia di saponette, ho migliorato tutti i miei record in pista e sui percorsi stradali che uso per i test. La velocità in curva della GSX-R è a livello delle migliori moto da corsa che ho provato in passato. E prova ne sia il fatto che, durante la presentazione ufficiale a Valencia, un certo Chris Walker ha girato sulla moto di serie a soli 2 secondi dal record del mondiale Supersport.
La gamma GSXR è sempre stata considerata la preferita per chi intende la moto solo ed eslusivamente in termini estremi, e la filosofia non è cambiata. La GSXR600 è una moto che non chiede altro se non andare sempre più forte e piegare sempre di più, e l'unico limite che raggiungerete è il vostro. L'esperienza che si ha alla guida ricorda il sesso molto da vicino. So che è un paragone abusato e spesso eccessivo, ma il livello di soddisfazione sensoriale che si raggiunge è difficilmente paragonabile a qualunque altra cosa. Anche il rumore dell'aspirazione, ovviamente più forte di quello dello (strozzatissimo) scarico, è uno dei suoni più belli che abbia mai sentito.


La nuova GSXR è anche sorprendentemente comoda, a dispetto delle sue aspirazioni corsaiole. Dopo diverse ore in sella, interrotte solo dalle pause per i rifornimenti di carburante, non ho mai sperimentato i crampi o l'indolenzimento tipici di quando passo una giornata sulla R6.

Le moto attuali sono migliorate a tal punto che noi giornalisti facciamo a gara nel trovare qualcosa da criticare. Con il passare del tempo i collaudatori troveranno pian piano i difetti anche di questa Suzuki - forse la sella è un po' troppo dura o il manubrio è troppo distante dalla sella per chi non è altissimo. Ma il miglior complimento che si possa fare a Suzuki è dover andare a trovare un difetto così insignificante per dire qualcosa di negativo della moto. La amo da impazzire e non riesco a pensare a niente che possa starle pari. La R6 potrebbe essere leggermente più grintosa ai medi regimi, e Yamaha e Kawasaki dichiarano (non fatemi dire cosa penso di certe potenze dichiarate...) una potenza di punta molto superiore, ma la verità è che la nuova Suzuki 600 sarà un osso durissimo sia su strada che in pista.

Nel prossimo futuro spero di mettere le mani su una GSXR600 per farne una prova a lungo termine: al termine della giornata abbiamo prelevato un silenziatore in carbonio montato su una 750 e l'abbiamo installato sulla nostra 600 (si monta senza il minimo problema) e abbiamo riprovato la GSXR. Il rumore è bastato a convincermi che la mia prossima moto da corsa sarà una GSXR600. Senza aver avuto il tempo di testare la modifica al banco possiamo parlare solo di impressioni, ma credetemi: scommetto la casa che il nuovo 600 Suzuki sarà uno di quei motori che opportunamente preparati migliorano incredibilmente. Sarà davvero interessante vedere come si comporteranno l'anno prossimo in Supersport.

Per il momento, solo 100 ne stanno arrivando in Inghilterra. Io ne ho già prenotata una. Voi scannatevi pure per le altre 99...
Suzuki GSXR 600



Motore: Quattro cilindri in linea, 16 valvole, raffreddato a liquido
Alesaggio x corsa: 67 x 42.5mm
Cilindrata: 599cc
Rapporto di compressione: 12.2:1
Alimentazione: Iniezione elettronica
Potenza massima: 114cv
Trasmissione finale: catena
Cambio: 6 rapporti
Interasse: 1400mm
Altezza sella: 830mm
Inclinazione cannotto/Avancorsa: 24 gradi/96mm
Telaio: Doppio trave in alluminio
Capienza serbatoio: 18 litri
Pneumatici:
Anteriore - 120/70 x 17
Posteriore - 180/55 x 17
Sospensioni:
Anteriore - Forcella rovesciata da 43mm regolabile in precarico e frenatura in compressione ed estensione.
Posteriore - Monoammortizzatore regolabile in precarico e frenatura in compressione ed estensione.
Freni:
Anteriore - Doppio disco da 310mm, pinze a 4 pistoncini.
Posteriore - Disco da 285mm.
Peso a secco: 163kg
Colorazioni: Blu/Bianco, Giallo/Nero, Blu/Nero.

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