Bimota SB8R 1999

L'ultima superbike Bimota, realizzata praticamente a mano.

Il bicilindrico Suzuki, nato per battersi nell'agguerritissima categoria Superbike, è una delle unità di grossa cilindrata più potenti e affidabili attualmente in produzione. Non è facile spiegare perché, con tanto potenziale a disposizione, i tecnici di Hamamatsu non siano ancora riusciti a realizzare una sportiva davvero efficace (la TL 1000 S e la TL 1000 R sono ben lontane da questo obiettivo...), ma questa è la situazione attuale.

Un'occasione d'oro, quindi, per una casa come la Bimota, da sempre impegnata nella realizzazione di ciclistiche di elevato livello tecnologico costruite "attorno" a propulsori di alte prestazioni.

L'innesto del bicilindrico giapponese in una moto estrema, dall'impostazione sportiva e senza compromessi, si chiama SB8 R.

Questo modello è stato concepito, sviluppato e messo a punto sui circuiti, partecipando a competizioni di endurance, con l'obiettivo dichiarato di raggiungere la competititività nella categoria SBK. E per questo il suo aspetto è quello di una moto da corsa con la targa e le luci, e non quello di una sportiva stradale con una spiccata predilezione per l'uso in pista.

È stata realizzata con largo impiego di componentistica sopraffina ed è di fatto una fuoriserie: chi opta per la SB8 R non desidera certamente un veicolo da utilizzare tutti i giorni e neppure una moto sportiva con la quale però è possibile compiere qualche viaggetto.

Cerca invece una race replica senza compromessi, che associa lati estremamente positivi (emozioni, prima di tutto, poi prestazioni eccezionali) ad altri fortemente negativi: la posizione di guida è costretta, il comfort è molto limitato e pure la fruibilità è ridotta (il posto per il passeggero non è nemmeno previsto). Infine c'è il prezzo. È tra i più alti in assoluto, e chiarisce definitivamente la categoria della SB8 R: quella delle sportive esoteriche.
ESTETICA ED EQUIPAGGIAMENTO

Il design della SB8 R non è certamente scontato: linee tese e spigolose si alternano a tratti più tondeggianti e massicci, determinando così un insieme piuttosto scoordinato anche se molto personale. Il cupolino è certamente un protagonista di questa linea, così largo da apparire sproporzionato ma dal forte impatto estetico. Nella parte inferiore spicca il faro appiattito di sapore giapponese (è quello delle Suzuki TL) e appena sopra di esso si trovano le bocche di alimentazione dell'airbox, che costituiscono poi l'ingresso della coppia di tubature che collegano il cupolino al serbatoio.

Dalla vista anteriore non risulta molto snella, perché la carena ingloba i due radiatori, posizionati lateralmente rispetto al propulsore, determinando uno sviluppo in larghezza degno di una quadricilindrica. A contrasto, il voluminoso ma svasatissimo serbatoio introduce l'eccezionale snellezza della sezione mediana del veicolo, alla quale si contrappone l'enorme codone che copre parzialmente la coppia di terrificanti terminali Arrow a sezione ovale.

La strumentazione è composta da una classica coppia di strumenti: il contagiri dal fondo bianco montato in posizione centrale e il tachimetro, dal fondo nero. Due piccoli visori LCD, contenuti negli strumenti, servono a visualizzare la temperatura del liquido refrigerante, il contachilometri totale o, in alternativa, due differenti parziali. Ordinatamente incolonnate sulla destra, ci sono invece le spie della riserva, delle luci anabbaglianti e abbaglianti, e del folle, ben visibili anche di giorno.

Ad essere invece totalmente invisibili, per lo meno stando in sella e in assetto di guida, sono i blocchetti elettrici: risultano infatti celati dai voluminosi condotti dell'airbox, con conseguenze immaginabili per quanto riguarda l'identificazione dei pulsanti oppure la verifica del loro stato.
PROFILO TECNICO

Il bicilindrico a V di 90 grado Suzuki (è la versione che equipaggia la TL 1000 R) è una potente unità di recentissima progettazione. Ha il raffreddamento a liquido, la distribuzione bialbero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. L'alimentazione, come per l'unità originale, è affidata ad un sistema di iniezione elettronica che la Bimota ha studiato in collaborazione con la Weber Marelli (rispetto alla soluzione originale, i corpi farfallati sono di maggiore diametro).

Altre modifiche sono state apportate all'air-box (di capacità maggiorata) e all'impianto di scarico. Per il resto il bicilindrico resta tale e quale, e non variano neppure i rapporti del cambio e la misura della finale, identici a quelli della TL 1000 R. È collocato all'interno di un telaio studiato per ottenere l'ideale distribuzione delle masse (gravanti per il 51% sull'avantreno e per il restante 49% sul retrotreno); l'interasse dichiarato è estremamente contenuto: 1390 mm.

La struttura si basa su due travi laterali discendenti in estrusione di alluminio, uniti da un elemento trasversale fuso in alluminio che supporta l'attacco del monoammortizzatore. Tutta la zona del fulcro del forcellone, invece, è realizzata in fibra di carbonio ed è imbullonata al resto della struttura.

È possibile modificare l'inclinazione del cannotto di sterzo nel range di 1 grado (per la precisione il valore si può variare fra i 23 grado e i 24 grado), con ovvie conseguenze sull'avancorsa (87-93 mm). Il monoammortizzatore Öhlins è completamente regolabile, ed è possibile intervenire pure sull'altezza del retrotreno. Anche la Paioli upside-down è completamente regolabile.

Concludiamo con l'impianto frenante, marcato Brembo: all'avantreno opera una coppia di dischi di 320 mm di diametro, mentre al retrotreno c'è il classico piccolo disco di 230 mm di diametro.
SU STRADA E IN PISTA

In sella alla SB8 R si è sensibilmente inseriti nel veicolo, protetti dal grosso cupolino e col busto sensibilmente disteso in avanti. I due tuboni dell'air-box sono ingombranti, ma non interferiscono con le braccia; la parte anteriore del serbatoio invece origina qualche interferenza con le mani quando si manovra in spazi angusti. Le pedane, ovviamente alte e arretrate, sono tuttavia abbastanza distanti dalla sella da non far venire i crampi alle gambe.

La SB8 R è una vera e propria moto da competizione, per la quale la voce relativa al comfort ricopre un'importanza del tutto marginale. La sella è stretta, dura e affetta, assieme al manubrio, da avvertibili vibrazioni. Inoltre si avverte un deciso flusso di calore giungere dai terminali di scarico posti proprio sotto il codone e dal propulsore, che scalda l'interno coscia. In autostrada, in compenso, si gode di una buona protezione aerodinamica, perché quel cupolino avanzato e "capoccione" fende l'aria come si deve.

Il propulsore ai bassi regimi è piuttosto scorbutico e zoppicante, rendendo piuttosto disagevole la guida in città (al di sotto di 4000 giri è così irregolare da sconsigliare l'uso delle marce lunghe). Sulle strade aperte invece, si riesce a gustare più facilmente (meglio ancora in pista), perché la zona bollente inizia superati i 6000 giri indicati e un altro deciso spunto arriva ai 9000 giri. L'eccezionale grinta del bicilindrico giapponese non si esaurisce neppure una volta superati gli 11000 giri! Un potenziale esplosivo (invero difficile sfruttarlo su strada...), con un picco che sfiora i 120 CV a 10100 giri.
Ci si attendono quindi ottimi risultati in termini di prestazioni. Il picco di velocità massima è infatti notevole (oltre 268 km/h effettivi), e buoni risultati si ottengono pure nelle prove di accelerazione. Ma il meglio la Bimota lo esprime in ripresa da 50 km/h col rapporto più lungo: la robusta progressione del bicilindrico annienta lo svantaggio dovuto all'irregolarità manifestata dal propulsore sotto i 4000 giri spuntando, sui 400 e sui 1000 metri, tempi ai vertici della categoria.

Queste prestazioni, unite ad una ciclistica efficace ma non dal feeling immediato, fanno della SB8 R una moto indicata quasi esclusivamente all'uso sportivo. Alle andature più tranquille infatti è dura e "antipatica", soprattutto per il carattere scorbutico del propulsore e la presenza dell'ammortizzatore di sterzo. Dalla fase più critica si esce superando i 50-60 km/h, quando anche l'erogazione si fa regolare.

Ma anche alle andature più favorevoli resta comunque una moto poco adatta ai principianti. Infatti vuole essere dominata da mani esperte ed essere trattata con decisione, perché la ciclistica non è facile e rotonda nell'azione, e inoltre il propulsore risponde con estrema prontezza all'acceleratore. Il muscoloso bicilindrico è così ricco di coppia da alleggerire l'avantreno nelle prime due marce, e anche in terza basta una qualsiasi piccola asperità perché la ruota anteriore perda il contatto con il suolo.

In pista la SB8 R si dimostra molto stabile in rettilineo ma non è velocissima nello scendere in piega, richiedendo un certo anticipo nell'impostare le traiettorie. La sensazione di "durezza" è particolarmente evidente sui tratti più guidati, nei quali accusa anche una certa inerzia nei cambi di inclinazione che si deve contrastare con decisi trasferimenti di pressione sulle pedane e sul manubrio. La guida al limite è quindi impegnativa, perché questa Bimota richiede un livello di concentrazione più elevato della media: in circuito i riscontri cronometrici sono favorevoli, ma non alla portata di tutti.

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