Prova: Suzuki Burgman 400 2000

SOLO qualche anno fa uno montare un motore di 400 cm³ su uno scooter era cosa assolutamente impensabile: le ruote di piccolo diametro, la ciclistica dalla precisione approssimativa, l'impianto frenante al limite dell'accettabilità rendevano sconsigliabile superare determinati livelli prestazionali. Lo scooter era essenzialmente un veicolo utilitario: per andare oltre, non c'era altra soluzione che orientarsi su una motocicletta.

Tuttavia col passare degli anni i confini fra i due mondi mondi, quello degli scooter e quello delle motociclette, sono diventati sempre più labili. I veicoli "a ruote basse" hanno cominciato a crescere proprio nel diametro delle ruote, i loro telai si sono ispirati alla produzione motociclistica e altrettanto hanno fatto gli impianti frenanti, e le prestazioni sono cresciute di pari passo con la cubatura dei propulsori.

La Suzuki, con l'AN 400 Burgman, è stata la prima Casa a superare il convenzionale "limite" di 250 cm3, che pareva essere la cilindrata ideale per l'emergente categoria dei maxi-scooter.

E come dimostrano le attuali tendenze del mercato, ha aperto la strada a una nuova categoria di veicoli.
ESTETICA ED EQUIPAGGIAMENTO

LA LINEA del Suzuki AN 400 Burgman ricalca quella della versione 250, ovvero la prima ad essere commercializzata: basso basso e lungo lungo, sembra il figlio a due ruote di una limousine americana. L'imponenza dell'insieme è un'originale caratteristica ed il Burgman ne fa sapientemente la sua bandiera, trasmettendo all'osservatore l'intrinseca eleganza e solidità delle forme.

Ben appoggiato sui cerchi in lega di 13", forti di sei massicce razze finemente lucidate, il Burgman ha un aspetto rassicurante che aiuta a digerire gli ingombri determinati da un passo lunghissimo (1590 mm) e da una larghezza degna di una maxitourer, sottolineata dagli ampi ed efficaci retrovisori cromati.

L'allestimento è regale: la carrozzeria è curatissima, la verniciatura brillante e gli accoppiamenti fra le plastiche possono essere definiti, senza tema di esagerare, eccellenti. La cura dei dettagli si apprezza anche a livello di componentistica, a cominciare dal largo gruppo ottico anteriore, incastonato a filo nell'elegante scudo che costituisce la base per il trasparentissimo parabrezza, i cui bordi sono protetti da una premurosa guarnizione.

Agendo sulla serratura che permette di sollevare la sella si accede a un pozzetto di 33 litri di capacità, dove è possibile stivare una ventiquattrore o un casco integrale, mentre per riporre i piccoli oggetti, si possono invece sfruttare il bauletto oppure il piccolo comparto ricavati all'interno dello scudo.

Nel retroscudo troviamo la leva del freno di stazionamento, e il blocchetto di contatto provvisto di sistema di protezione a ghigliottina. Meritano i nostri complimenti sia la stampella laterale, facilmente azionabile stando in sella (poltrona?) e provvista di interruttore di sicurezza, sia il cavalletto centrale, sul quale il Burgman può essere facilmente issato a dispetto del peso rilevante.

Suggestivo il cruscotto del Burgman 400 che al buio splende della sua luce migliore, con gli strumenti retroilluminati di una piacevole tonalità azzurro sfumato.
PROFILO ED EQUIPAGGIAMENTO

SOTTO le abbondanti forme della carrozzeria, il Burgman nasconde un monocilindrico orizzontale di 385,236 cc, a quattro tempi, provvisto di raffreddamento a liquido con circolazione forzata e ventola elettrica, per cui la Casa dichiara la potenza massima di 23,5 kW (32 CV) a 8000 giri/min.. La distribuzione, azionata da un singolo albero a camme in testa, è a quattro valvole mentre all'alimentazione provvede un carburatore Keihin CVK con diffusore di 36 mm di diametro.

Dal punto di vista della ciclistica, il Burgman impiega un telaio a traliccio in tubi d'acciaio, generosamente strutturato e irrigidito rispetto a quello utilizzato nella versione di minor cilindrata. Nessuna economia neppure al reparto sospensioni: anteriormente campeggia una generosa forcella teleidraulica a perno avanzato, con steli di ben 41 mm di diametro, mentre al retrotreno il Burgman 400 utilizza l'esclusiva soluzione del monoammortizzatore, montato longitudinalmente sotto la pedana.

L'impianto frenante vede all'opera all'avantreno un disco singolo di 260 mm di diametro, servito da una pinza a quattro pistoncini, mentre al retrotreno troviamo un disco di 210 mm di diametro, il tutto ben gestito dal dispositivo di frenata integrale denominato CBS (Combination Braking System).
SU STRADA E IN AUTOSTRADA

C'È TANTO spazio a disposizione sull'AN 400: la sella bassa, è ampia e sontuosamente imbottita mentre il manubrio è largo, moderatamente arretrato.

La posizione che si assume è tipicamente seduta, con il busto eretto, le braccia che accolgono l'arretrato manubrio e le gambe angolate di circa 90 gradi. Pratica e rassicurante la ridotta altezza della sella (sia da terra, sia rispetto alla pedana), che favorisce le manovre da fermo. Oltretutto la sella a due piani offre adeguato supporto lombare, così da non affaticare neppure sulle lunghe percorrenze.

Il Burgman 400 promette faville sotto il profilo del comfort: le vibrazioni sono limitate e di bassa frequenza e si avvertono soprattutto al minimo, però non appena il regime sale, si riducono a livelli assolutamente non fastidiosi. Ottima la protezione aerodinamica, efficace sino alle massime andature, che permette di mantenere a lungo e senza fatica medie elevate nei trasferimenti autostradali. Fra l'altro in caso di pioggia, la carenatura evita di bagnarsi le gambe anche se non si indossa abbigliamento specifico. A perturbare l'eccellente quadretto ci pensa - ma solo sullo sconnesso - la risposta un po' secca della sospensione posteriore, che accusa i limiti della ridotta escursione, soprattutto se si viaggia in coppia.

In compenso il passeggero, che siede su una porzione di sella lunga, larga e ben imbottita, non tende a scivolare contro il pilota e può appoggiare la schiena sul morbido cuscino del sissy-bar. Soltanto gli incavi ricavati nella carrozzeria, che sostituiscono il maniglione, hanno i bordi dal profilo troppo sottile e offrono un appiglio non molto comodo.

Non ci era mai successo di leggere i 156 km/h indicati sul tachimetro di uno scooter ma in sella al maxi scooter Suzuki non si ha mai la sensazione di trovarsi su un mezzo inadeguato: la ciclistica del Burgman è evidentemente a punto, e in grado di tenere a freno "la bestia" che pompa davanti alla ruota posteriore. Ma più che per la punta massima il potenziale velocistico dell'AN 400 è interessante perché consente di mantenere medie sostenute senza affaticare la meccanica: qualità questa non secondaria, per un veicolo che si propone anche come commuter ideale per gli spostamenti extraurbani.
Nelle prime prese di contatto è bene fare attenzione a scendere dal marciapiede: è facile toccare con la "pancia" della pedana e occhio, nelle manovre da fermo, al peso rilevante, che rafforza la sensazione di avere a che fare con una moto vera e propria più che con uno scooter. Al resto ci pensa la dolcezza dell'erogazione che conquista immediatamente la fiducia del pilota: basta un colpo di gas affinché il Burgman si muova come un tappeto volante, col sottofondo del sommesso borbottio del motore.

Bilanciato nei cambiamenti di rotta sin dai primi metri, l'AN 400 é controllabile e maneggevole a bassa velocità, e a dispetto del passo lungo permette di muoversi nel traffico con insospettabile facilità. Grazie al sostanzioso carattere del motore e al perfetto lavoro della trasmissione, il veicolo guadagna rapidamente velocità, così quasi senza accorgersene ci si ritrova a viaggiare ad andature sostenute in pochi attimi. La spinta piena, regolare e mai preoccupante, si mantiene cospicua anche oltre i 100 km/h: è soprattutto in questa fase che ci si rende conto di superare nettamente i confini prestazionali dei maxi scooter di 250 cc.

Duttile nelle "esse", incassa cambi di inclinazione rapidissimi e digerisce di buon grado i percorsi tormentati. In questi casi, il confine fra gusto di guida e mancanza di buon senso è rappresentato dalle ridotte possibilità di inclinazione: il cavalletto centrale arriva presto a contatto dell'asfalto. Il fenomeno è ancor più evidente con il passeggero a bordo, quando il monoammortizzatore mostra i limiti della sua breve escursione e risponde secco sulle asperità più pronunciate: la possibilità di regolazione attenua solo parzialmente l'inconveniente.

In ogni modo il Burgman 400 non si scompone mai troppo, e procede stabile, come un treno sui binari, specie in autostrada. La sensazione di sicurezza non viene meno neppure quando la lancetta del tachimetro si avvia verso il fondo scala, e magari ci si trova ad affrontare un bel curvone col gas spalancato. Anche in queste condizioni, estreme per uno scooter, c'è spazio per correzioni di traiettoria, rallentamenti repentini, interventi sui freni, con il conforto di un margine di sicurezza ignoto ai veicoli di questo tipo.

Peccato per il serbatoio capace di contenere solo 13 litri, altrimenti il Burgman 400 sarebbe in grado di assicurare autonomie tali da accontentare anche la più convinta clientela mototuristica. Il monocilindrico è infatti relativamente parco, e pur non raggiungendo gli ottimi rendimenti della versione di minor cilindrata si difende bene, assicurando percorrenze di rilievo soprattutto a velocità costante, come confermano i risultati ottenuti procedendo a 90 km/h.

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