Prova: Triumph Sprint RS 2000

Su strada ed in pista con l'inglese più sbarazzina

IL MERCATO delle motociclette sportive offre modelli molto potenti e leggeri, pronti per l'impiego in pista e dunque contraddistinti da un notevole grado di specializzazione. Vere e proprie race-replica, insomma, che si adattano alla perfezione all'impiego al limite, ma per questo comportano rinunce e compromessi nell'uso di tutti i giorni oppure nell'impiego turistico. Chi è abituato a guidare su strada sa quanto sia importante una posizione di guida rilassante e un motore in grado di fornire una spinta generosa ai medi regimi, che consente di concentrarsi nella guida e di trascurare, per quanto possibile, il ricorso al cambio, ma senza per questo dover rinunciare a una guida brillante e gustosa.

La Triumph è una casa che, anche nella produzione sportiva, ha sposato sin dall'inizio questa filosofia "stradale", e ha cercato di offrire motociclette sì veloci e prestanti, ma comunque abbastanza confortevoli e dunque destinate a un impiego quanto mai poliedrico.

Fra queste c'è sicuramente la Sprint ST, che è una perfetta Sport Touring, oppure la Daytona che è caratterizzata in senso nettamente più sportivo. Fra le due, si va a collocare la RS, una moto più sportiva di qualsiasi sport touring, ma di gran lunga meno esasperata di qualsiasi supersport.

Non molto distante dalle 600 supersport in quanto a quotazione di vendita e a potenza massima (che ovviamente viene espressa a regimi relativamente contenuti), la Sprint RS punta tutto sulla fruibilità e per questo dispone pure di una nutrita gamma di accessori studiati per esaltare certe sue caratteristiche, in senso sportivo oppure turistico, a seconda dei gusti del suo proprietario.
ESTETICA ED EQUIPAGGIAMENTO

LO STRETTO legame che sussiste fra la Sprint ST e la più sportiva RS oggetto della nostra prova è evidente nell'estetica: l'insieme serbatoio-codone è il medesimo. Tuttavia le linee sono ridefinite dalla semicarenatura, dalle forme armoniose ma movimentate, e giustamente prive di inutili e vistose grafiche di impronta sportiveggiante. Unica concessione alla "visibilità", il grosso logo "RS" cromato.

Se la semicarena riesce a snellire notevolmente la zona mediana del veicolo, anche il cupolino - stretto e compatto - dona aggressività al frontale, che mantiene comunque un aspetto familiare, indiscutibilmente "Triumph", grazie alla coppia di fari ogivali sovrastati dalla "gemma", più piccola, delle luci di posizione.

Il codone ha l'aspetto di un monoposto, perché la porzione di sella riservata al passeggero è rivestita da un guscio in plastica, del medesimo colore della carrozzeria. La trasformazione in biposto è facile e rapida perché la citata appendice si rimuove per mezzo di due brugole; ma anche se è al suo posto, non impedisce di togliere la sella (agendo sulla relativa serratura) e accedere al portaoggetti ricavato nel codone. Nell'insieme, giusto risalto viene dato al propulsore, efficacemente incorniciato dal lucente impianto di scarico contraddistinto da evocativi riflessi ambrati.

In un quadro funzionale soddisfacente (i retrovisori, sebbene larghi, sono efficaci, e la stampella laterale è comoda da azionare e sicura nell'appoggio), delude la finitura interna del cupolino, ove appaiono in bella vista i cablaggi dell'impianto elettrico. Stoano anche le due prese d'aria ricavate alla sua base, che paiono le bocche del condotto d'alimentazione dell'airbox, ma osservate stando in sella alla moto si rivelano due semplici (e inutili) fori.

In compenso il ponte di comando non delude: alle estremità del bel manubrio in due sezioni ci sono blocchetti elettrici moderni e funzionali, e leve ben studiate sotto il profilo ergonomico. Quella del freno è regolabile su quattro diversi valori di distanza dalla manopola.

Il cruscotto è compattissimo: l'unico elemento analogico è il contagiri, contraddistinto dal fondo bianco e da una grafica semplice e chiara. Il tachimetro, invece, è a cristalli liquidi e visualizza la velocità con caratteri cubitali; più piccole, invece, le cifre riservate al contachilometri (totale più due diversi parziali), che può essere richiamato in alternativa all'orologio. Completano il panorama le spie di servizio.
PROFILO TECNICO

IL TELAIO della Sprint ST deriva da quello della RS, ma è stato ogetto di varie modifiche fra le quali spicca l'adozione del forcellone in luogo del monobraccio. Rispetto a quest'ultimo, il forcellone della RS è appena più lungo (5 mm), e in accordo con le piccole modifiche apportate all'inclinazione del cannotto di sterzo conferisce un'impostazione più sportiva alla ciclistica. Adattata all'impiego sportivo anche l'inclinazione del monoammortizzatore, un'unità regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione; regolabile solo nel carico, invece, la forcella, che è di tipo tradizionale.

L'impianto frenante vede all'opera due grossi dischi (320 mm Ø) all'avantreno, e un disco posteriore di 255 mm Ø; i primi sono combinati con pinze a quattro pistoncini, l'altro con una pinza a due pistoncini. Le ruote sono entrambe di 17", e adottano la gommatura tipica della produzione sportiva, ovvero 120/70 e 180/55 al retrotreno.

In quanto al motore, la Sprint RS adotta un'unità più che collaudata, che in diverse versioni e livelli di potenza ha equipaggiato ed equipaggia molti modelli della gamma. Raffreddato a liquido, e dotato di distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro, in questa "edizione" è accreditato di una potenza massima di 80,1 kW (110 CV) a 9200 giri, e di 97 Nm (9,89 kgm) a 6200 giri. Nello sviluppare quest'unità, i tecnici della Triumph hanno privilegiato l'aspetto della fruibilità e della disponibilità di coppia ai bassi e ai medi regimi, lavorando soprattutto sulla definizione della mappatura della centralina elettronica. Questa, provvista di sistema Triumph EFI Diagnostic, basato su un modulo elettronico di controllo (ECM), sovrintende al funzionamento del propulsore attraverso una serie di sensori, e adatta il valore d'anticipo e l'apporto di benzina in funzione della velocità e del carico: l'alimentazione, ovviamente, è a iniezione elettronica multipoint.

La Sprint RS contempla il cambio a sei marce, servito da una frizione multidisco in bagno d'olio; la finale, come sul resto della gamma, è a catena. Costruita tenendo d'occhio il contenimento del peso, la tricilindrica denuncia inferiore ai 200 kg a secco: 199 kg, per l'esattezza, è quanto viene dichiarato dalla Casa.
SU STRADA E IN PISTA

LA POSIZIONE di guida non esasperata rende la RS una sportiva sui generis, comoda da guidare anche se si va a passeggio, e nel contempo efficace se si forza il ritmo. Inoltre il cupolino ripara bene almeno sino ai 160 km/h, e così, considerando il basso livello delle vibrazioni, la Triumph si presta al turismo. Volendo anche in coppia, visto che il passeggero - proprio come il pilota - ha a disposizione spazio sufficiente e pedane ben posizionate.

La sua predisposizione sportiva è sottolineata comunque da sospensioni dalla taratura piuttosto "solida", ma soprattutto da una ciclistica che ha dalla sua una elevatissima stabilità e un avantreno di esemplare precisione. Magari l'agilità non sarà ai livelli di una 600, né i semimanubri stretti faranno nulla per aumentare l'impressione di maneggevolezza in città o sui percorsi tortuosi, ma la RS risponde ai comandi in modo dolce e progressivo a qualsiasi andatura, si inclina entrando rotonda in curva, riallinea con naturalezza aiutata dalla pastosità del suo propulsore.

Il quale, a dispetto della rapportatura lunga, tira che è una bellezza e consente di limitare il ricorso al cambio (che non è un campione di rapidità). In termini assoluti non è un mostro di potenza: con "soli" 72,21 kW/98,21 CV ffettivi a 9100 giri non stabilisce alcun record, tuttavia si difende alla grande in accelerazione (i 400 meri da fermo si percorrono in 11"13 uscendo a oltre 195 km/h) e in ripresa, e raggiunge i 240 km/h di velocità massima.

Quanto basta per viaggiare fortissimo su strada e per togliersi belle soddisfazioni anche in pista, dove le quote ciclistiche abbondanti e l'inerzia (dovuta al peso) superiore a quella delle sportive pure consigliano di adottare una guida fluida, fatta di traiettorie raccordate e curve pennellate con precisione. È così che la RS dà il meglio, rivelandosi sempre perfettamente controllabile e depositaria di margini di sicurezza elevatissimi, da utilizzare allorquando si rendessero necessarie correzioni improvvise.

La perfetta gestibilità dell'erogazione del propulsore e delle reazioni della ciclistica si ritrova anche nel comportamento dell'impianto frenante, che più che per la potenza - certamente di rilievo in termini assoluti - si distingue per l'assoluta modulabilità. Infatti permette di dosare con notevole precisione l'azione decelerante, e dunque ottenere con facilità spazi di arresto contenuti.

È comunque importante sottolineare che un effettivo contributo alla loro efficacia viene dalla taratura della focella, il cui limitato affondamento ben si oppone al trasferimento della masse verso l'avantreno, e consente un perfetto controllo anche nelle staccate al limite.

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