Prova completa della Yamaha R1: è ancora leader?

Su strada ed in pista con l'ultima versione della ipersportiva di Iwata

Con la versione 2000 la Yamaha YZF R1 si è mantenuta autorevolmente al vertice della categoria delle maxi sportive, nonostante che i suoi tre celebri "numeri di distinzione" (1395, 175 - per la versione 2000 - e 150, riferiti rispettivamente all'interasse, al peso e alla potenza in CV), siano stati superati (perlomeno nelle dichiarazioni ufficiali) dalle rivali dell'ultima generazione.

Anche se nella sua nuova edizione la YZF R1 risulta abbondantemente aggiornata, l'imperativo seguito dall'ingegner Miwa (l'ormai famoso papà della famiglia YZF-R), è stato quello di non snaturare la formidabile personalità della precedente versione ed in verità, a un'occhiata superficiale, la R1 sembra praticamente immutata, restando quella supersportiva senza compromessi che conosciamo dal 1997, e che da due anni è l'indiscussa best seller della categoria.

Estetica ed equipaggiamento

Il titanio è affascinante e costoso.

I suoi iridescenti riflessi sono bellissimi e più attraenti di quelli dell'acciaio o del cromo e riassume in sé tecnologia ed esclusività. È quella che traspira dal nuovo e voluminoso silenziatore della R1, la cui generosa sezione caratterizza la vista sul lato destro e quella posteriore. Ma le differenze fra la nuova e la vecchia versione non sono tutte qui: infatti l'occhio non può non scivolare - accarezzandoli - su particolari come le incavature del telaio che, raccordandosi al serbatoio e all'interno del cupolino, trasformano il telaio Deltabox in un componente della carrozzeria, e sullo splendido, nuovo, affilatissimo codino: praticamente una "pelle" in tecnopolimeri che avviluppa la mensola reggisella.

Non è esagerato, e nemmeno fuori luogo, definire la Yamaha R1 un capolavoro: tutte le modifiche apportate alle componenti della carrozzeria hanno motivazioni tecniche tese al miglioramento dell'efficienza generale della moto, alla diminuzione del peso e in definitiva all'aumento delle prestazioni. L'importanza dell'aerodinamica su una moto del genere è tale che tutti gli elementi estetici della R1 sono stati ridisegnati, a cominciare dalla carenatura, che risulta modificata sia lateralmente, sia inferiormente.

Anche il cupolino è stato reso più efficace adottando forme più rastremate e filanti, accentuate da un disegno ancor più arrabbiato del doppio faro e dal prolungamento verso il basso del profilatissimo parabrezza. Anche la forma del serbatoio del carburante appare ampiamente alterata nella parte inferiore e in quella posteriore e diversi sono anche il disegno del codone e la stessa sella del pilota.

Il cruscotto a prima vista sembra identico a quello della prima edizione della R1, ma in realtà la generale cura dimagrante ha coinvolto anche questo importante componente, che risulta più sottile e più leggero di prima. Non solo: rinnovati sono anche i due strumenti, costituiti dal contagiri analogico (con zona rossa a 11750 giri) e dal tachimetro digitale, ben leggibile entro un largo display a cristalli liquidi. Piacevoli e ben realizzate le rinnovate scelte cromatiche che "muovono" ed impreziosiscono non poco le forme della nuova R1.

Profilo tecnico

Il telaio della R1 riprende il disegno del precedente, sebbene per questa versione vengano dichiarate caratteristiche di rigidità migliorate, grazie alla diversa densità dei materiali di fusione e a piccole modifiche ai punti di collegamento con il propulsore. Si riconferma quindi la scelta di combinare una struttura principale a doppio trave molto compatta, con un forcellone di inusitata lunghezza, soluzione mutuata dalle moto da gran premio.

A quest'ultimo proposito si registrano diverse modifiche rispetto alla R1 precedente: la forcella regolabile upside-down monta nuove molle di diametro ridotto ed è rivista anche l'idraulica, alla ricerca di un migliore funzionamento del complesso. Nuova anche la molla del monoammortizzatore posteriore che si avvale di un rinnovato sistema di regolazione.

Gli affinamenti della ciclistica sono stati accompagnati da una altrettanto profonda ottimizzazione del propulsore: rimane ovviamente la valvola Ex Up sullo scarico ma arriva una nuova testata (sempre con cinque valvole per cilindro), leggerissimi coperchi in magnesio per le punterie e per il carter frizione, e un nuovo filtro dell'olio.

Definire il quadricilindrico della R1 come "pietra di paragone" per la categoria è davvero opportuno, dato che, tanto per cambiare, ha fatto tremare ancora una volta il nostro banco elettronico Borghi & Saveri. Diciamo subito che i numerosi interventi sull'alimentazione, sulla testata e sulla mappatura dell'accensione hanno sortito i risultati sperati: la potenza massima è di ben 103,750 kW (141,101 CV) alla ruota a 10250 giri

Su strada e in pista

Ogni volta che saliamo in sella alla ipersportiva Yamaha, non manchiamo mai di sorprenderci di come anche chi possiede robuste terga e lunghe gambe possa trovare una degna sistemazione anche su una macchina dall'aspetto così raccolto e aggressivo. La lunghissima sella da infatti agio a chiunque di assumere una posizione confortevole e comunque piacevolmente distesa delle gambe sulle pedane, piuttosto alte e solo moderatamente arretrate.

Il manubrio, naturalmente conformato all'impiego sportivo, è piuttosto basso e ha una pendenza che induce in una posizione decisamente caricata sull'avantreno, da cui deriva un precoce stress per gli avambracci e per l'esterno dei palmi delle mani sul misto, specie se in discesa.

Molto meglio godersela in pista, la R1, dove non si avrà tempo di dolersi della scarsa imbottitura della sella, della sospensione posteriore un tantino secca sulle asperità impulsive e della sistemazione di fortuna del passeggero. Le vibrazioni non rappresentano mai un vero problema (visto che sono avvertibili su pedane e sottosella solo nell'arco compreso fra 7000 e 9500 giri), mentre le ampie feritoie di sfogo ricavate nella carenatura limitano la trasmissione di calore alle gambe nella marcia a bassa andatura.

Per quanto riguarda le prestazioni siamo rimasti ancora una volta semplicemente folgorati dalle inusitate caratteristiche di un motore che risulta, se possibile, ancor più perfomante di quello della precedente versione, e non fa nulla per celare la sua vera indole: quella di una bestia che, per quanto contraddistinta da una entusiasmante elasticità che permette di viaggiare con un filo di acceleratore, è capace di allungare in uscita di curva con una progressione che fa venire voglia di urlare fino alla svolta successiva.

Viene da chiedersi: qual è il modo più rapido per congiungere due punti su un tratto tortuoso? Tracciare una retta? No, usare una R1! In sella alla ipersportiva di Iwata tutto avviene così rapidamente che sembra proprio di essere i protagonisti di un videogame.

L'agilità, il bilanciamento e la tenuta di strada della quadricilindrica Yamaha sembrano in grado di affrontare qualsiasi imprevisto: basta sapere come muovere le mani. L'importante è non esagerare perché nell'acceleratore c'è così tanta dinamite, che se viene maldestramente utilizzata può compromettere l'assetto o portare a repentine perdite di aderenza anche con la moto solo parzialmente inclinata. Come per la precedente versione, tutto il buono orbita attorno a un avantreno che, quando è attaccato a terra, si rivela assolutamente sincero, solido e ben caricato, scevro da sbacchettamenti.

Anche per questo, in pista come su strada, è consigliabile più che su qualsiasi altra moto, utilizzare una o talvolta anche due marce in più, si diluirà solo la cattiveria del motore, ma non si mortificherà la sua formidabile progressione.

Le sospensioni, morbide nella prima fase dell'escursione ma ben frenate al momento opportuno, non vanno nè troppo precaricate, nè troppo frenate nell'idraulica: bisogna lasciarle lavorare liberamente, per non deteriorarne l'equilibrio sui fondi tormentati. Le coperture Dunlop D 207 di primo equipaggiamento vanno bene su strada e in pista fino a quando non si chiede troppo, garantendo una lodevole guidabilità, anche se quando si spinge a fondo perdono aderenza abbastanza bruscamente.

A chi pungesse vaghezza di godere soprattutto della straordinaria souplesse di marcia del quattro cilindri Yamaha (che sa riprendere con vigore e senza paura da qualsiasi regime), sappia che potrà percorrere anche 20 km/litro a 90 km/h effettivi e costanti, e che trotterellando sulle stradine fuori città, si potranno superare abbondantemente i 17 km/litro.

Solo discreta, infine, l'autonomia (specie nell'impiego al limite), mentre è ben inferiore alla media è il consumo di lubrificante.

Dati tecnici dichiarati dalla casa
Numero cilindri   4  
Descrizione   Quadricilindrico in linea a quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione bialbero a camme in testa e cinque valvole per cilindro. Accensione elettronica; lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico   
Alesaggio (mm)   74  
Corsa (mm)   n.d.  
Cilindrata (cm³)   997,797  
Rapporto di compressione   11,8:1  
Alimentazione   A quattro carburatori BDSR 40 con TPS   
Trasmissione   Frizione a dischi multipli in bagno d'olio e cambio a sei marce   
Telaio   Doppio trave in alluminio   
Sospensione anteriore   Forcella teleidraulica upside-down regolabile   
Sosp. ant. diam. steli (mm)   41  
Sosp. ant. escursione (mm)   135  
Sospensione posteriore   Di tipo progressivo con forcellone oscillante e monoammortizzatore idraulico regolabile   
Sosp. post. diam. steli (mm)   n.d.  
Sosp. post. escursione (mm)   130  
Freno anteriore   A doppio disco   
Freno ant. diam. (mm)   298  
Freno posteriore   A disco   
Freno post. diam. (mm)   245  
Pneumatico ant. largh. (mm)   120  
Pneumatico ant. altezza (mm)   70  
Pneumatico ant. diam. (mm)   17  
Pneumatico post. largh. (mm)   190  
Pneumatico post. altezza (mm)   50  
Pneumatico post. diam. (mm)   17  
Interasse (mm)   1395  
Altezza sella min (mm)   815  
Peso a secco (kg)   175  
Capacità serbatoio (l)   18  
Potenza massima (kW a 10000 giri/min) 110,3  
Potenza massima (CV a 10000 giri/min) 150  
Coppia massima (Nm a 8500 giri/min) 107,9  
Coppia massima (kgm a 8500 giri/min) 11  
Velocità massima (km/h)   n.d.  

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