Prime impressioni della BMW R1150R

A distanza di sei anni dalla prima roadster, la Casa di Monaco aggiusta il tiro e lancia la R 1150 R. Ovvero: come fare una naked sportiva senza darlo troppo a vedere. E senza perdere lo stile BMW.

A distanza di sei anni dalla prima roadster, la Casa di Monaco aggiusta il tiro e lancia la R 1150 R. Ovvero: come fare una naked sportiva senza darlo troppo a vedere. E senza perdere lo stile BMW.

Design e allestimento

Alcune BMW, fra le quali la R 1100 R di cui questa 1150 e' l'erede, oppure ancor piu' la maxi-enduro GS, all'epoca della presentazione hanno diviso l'opinione pubblica con le loro soluzioni estetiche assolutamente fuori dagli schemi.

Per questo, oggi che a quelle linee ardite abbiamo fatto l'abitudine, ci sentiamo di affermare che la R 1150 R invece - pur depositaria della fortissima personalita' tipica delle BMW boxer - convince al primo sguardo, e anzi piu' la si guarda e piu' appare bella.

Il merito di ciò va, per cominciare, alla cura posta nella realizzazione, tanto tecnologica quanto certosina, delle componenti meccaniche: a catalizzare l'attenzione nella vista laterale e' soprattutto l'ideale continuita' di elementi di metallo lucido e levigato, che parte dall'avantreno con il cromatissimo gruppo ottico e con l'aggressivo impianto frenante, ed attraverso i foderi ed il sensuale elemento oscillante del sistema Telelever arriva all'imponente blocco motore. Questo e' caratterizzato dagli sporgenti cilindri contornati dalle volute dell'impianto di scarico, che conducono al muscoloso monobraccio del sistema Paralever sul lato destro, ed al lucidissimo silenziatore su quello sinistro, fino alla degna conclusione nel coreografico cerchio posteriore a cinque razze sdoppiate.

Nulla e' per caso

In tutto questo non un solo particolare e' piazzato li', a bella posta, per soli fini estetici: ogni dettaglio e' funzionale, necessario, essenziale, ma tremendamente ben lavorato e rifinito. Molti elementi sono scavati ed alleggeriti, in un modo che sa maledettamente di fresa e di lavoro artigiano: le razze dei cerchi in alluminio, il braccio oscillante del Telelever, le piastre portapedane, la leva del freno posteriore, gli stessi coperchi valvole tagliati da un inserto in plastica nera. Le sovrastrutture, la carrozzeria in testa a tanto ben di Dio meccanico, potrebbero sembrare solo una pennellata di colore morbida e ondulata; in realta' troviamo un serbatoio incurvato, sagomato e reso ancor piu' imponente dalla presenza dei convogliatori dei radiatori dell'olio.

Il parafango anteriore e' diviso in due sezioni: una piu massiccia, sopra la ruota, verniciata nel colore della carrozzeria, ed una sottile, nera, che assolve la normale funzione della meccanica. La sella in due pezzi (disponibile in nero oppure colore zafferano) sembra semplicemente adagiata sulla parte posteriore del serbatoio e sui sottilissimi fianchetti, i quali terminano in un codino arrotondato che ben ingloba il gruppo ottico posteriore. I pochi particolari della carrozzeria sono realizzati in plastica di ottima qualita', cosi' come irreprensibili sono le verniciature. Notevole anche il cruscotto, che comprende tachimetro-contachilometri, contagiri, orologio analogico e la consueta batteria di spie alloggiati in un pannello color metallo satinato; l'involucro inferiore della strumentazione e' invece cromato a specchio.

Un po' di tecnica

Il propulsore che equipaggia la R 1150 R, lo stesso adottato sulla R 1150 GS, e' la piu' recente evoluzione del boxer multivalvole di nuova generazione che esordì all'inizio degli anni Novanta sulla R 1100 RS. Bicilindrico dunque, dotato di raffreddamento misto ad aria e olio (all'uopo sono presenti due radiatori del lubrificante, ai lati del serbatoio), alimentazione ad iniezione elettronica e distribuzione monoalbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro.

Ma le similitudini tra R/R nuova e quella vecchia si fermano qui: cambia la cilindrata, che e' salita da 1085,3 a 1129,6 cm3 modificando l'alesaggio dei cilindri (101 mm contro 99 mm). Cambiano le teste, che così come l'albero motore provengono dal piu' performante motore della sportiva R 1100 S, ed e' stato evoluto il sistema di alimentazione a iniezione elettronica, ora gestito da una centralina Matronic MA 2.4.

Crescono le prestazioni dichiarate

Cambia anche l'impianto di scarico (naturalmente con catalizzatore e sonda Lambda), che a detta della Casa bavarese ha contribuito per circa il 50% all'incremento delle prestazioni: la potenza e' salita da 59 kW/80 CV della vecchia 1100 agli attuali 62,5 kW/85 CV, e la coppia e' passata da 97 a 98 Nm, peraltro distribuiti su una curva dall'andamento decisamente favorevole: in attesa di sottoporre la R 1150 R ai nostri rilevamenti strumentali, ci limitiamo a riferire che le informazioni tecniche BMW promettono sempre piu' di 90 tra i 3.000 e i 6.500 giri.

Passando alla trasmissione incontriamo altre novita': a parte la frizione con comando idraulico, la maggiore e' costituita dal cambio a sei marce, proprio come sulla S e sulla GS. Cambia ovviamente la rapportatura (la sesta marcia e' piu' corta), e vengono dichiarati miglioramenti in termini di funzionalita'.

Telaio più rigido

Anche la ciclistica ha subito diversi interventi: è stato irrigidito l'ancoraggio del telaio al propulsore all'altezza della scatola del cambio; è stato modificato il braccio oscillante del sistema Telelever, che ora consta anche di un nuovo ammortizzatore regolabile, che comunque non ha comportato variazioni dell'escursione utile (120 mm); il Paralever è preso pari pari dalla 1150 GS, quindi risulta più corto rispetto a quella della precedente versione e sempre ampiamente regolabile nell'unità ammortizzante (escursione 135 mm). I cerchi sono in alluminio a 5 razze sdoppiate, e calzano pneumatici 120/70 ZR 17 all'avantreno e 170/60 ZR 17 al retrotreno.

Una novità di rilievo riguarda l'impianto frenante: si tratta del nuovo complesso denominato EVO. In particolare, EVO utilizza dischi anteriori di 320 mm Ø e nuove pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato. Stando alle dichiarazioni del Costruttore, grazie a questi nuovi componenti è stato ottenuto in incremento della potenza decelerante del 20%, cui corrisponde una diminuzione dello sforzo per l'azionamento (-15%) e del peso (-10%). Invariato il freno posteriore, con disco di 276 mm Ø. A richiesta è possibile equipaggiare la R 1150 R anche con il rivoluzionario BMW Integral ABS.

Analisi Dinamica

Che la BMW abbia dato una netta impronta sportiva alla R 1150 R lo si capisce appena si sale in sella: le pedane sono alte ed arretrate e le gambe assumono una bella posizione da combattimento, ideale per esercitare le dovute pressioni nella guida sportiva ma tutt'altro che scomoda. Il busto risulta di conseguenza appena caricato in avanti, con le braccia che incontrano naturalmente le estremità del manubrio, largo e non troppo rialzato, definendo così una postura che assicura un controllo assoluto del mezzo e lascia libero il pilota di spostarsi a piacimento.

Niente a che vedere, quindi, con la sagomatissima e costrittiva sella della precedente R 1100 R. Sia i comandi a pedale sia quelli al manubrio sono facilmente raggiungibili: questi ultimi constano di leve regolabili su quattro posizioni e dei soliti, originali, blocchetti elettrici BMW.

Meno riusciti la stampella laterale ed il cavalletto centrale: la prima, incernierata piuttosto avanti, richiede un cospicuo allungamento della gamba per essere portata in posizione di riposo; al contrario il cavaletto è scomodo da azionare per via della posizione della relativa leva d'appiglio, che viene a trovarsi fra la pedana e la leva del cambio.

Nel traffico urbano la 1150 R ha messo in mostra una maneggevolezza veramente inattesa: alla faccia dei quasi 240 kg di peso dichiarati, la Roadster bavarese si muove nel traffico con l'agilità di uno scooter. Baricentro basso, equilibrio della ciclistica e manubrio largo annullano il peso anche alle bassissime velocità, e sgusciare tra le auto diventa quasi un divertimento. Rimane, purtroppo, l'inevitabile rigidità della trasmissione cardanica, che nella marcia a singhiozzo è causa di qualche reazione brusca. Altra sorpresa, questa volta in negativo, la famigerata coppia di rovesciamento: normalmente avvertibile solo accelerando da fermo, sulla R/R la si percepisce anche nei cambi di marcia a bassa velocità, senza che però ciò arrivi a disturbare la guida.

Sul misto è maneggevole

Uscendo dalle mura della città di Lucca, sede della presentazione, ed imboccando una delle tante stradine che salgono verso i rilievi Apuani, le prime impressioni sulla maneggevolezza della moto vanno consolidandosi. La 1150 scende in piega rapida e rotonda, divorando il misto, stretto o veloce che sia, con grande efficacia, coadiuvata in questo da tre formidabili alleati: sospensioni tarate sportivamente che, per quanto trasmettano al pilota qualche sano scossone, tengono la moto bene attaccata all'asfalto; un propulsore vigorosissimo ed esageratamente pronto nella risposta, che con qualunque rapporto inserito fionda letteralmente la moto da una curva all'altra; il rinnovato impianto frenante EVO, performante e molto modulabile, che consente di gestire la sua potenza fino all'ultima stilla.

Per sentire riaffiorare la massa importante della moto bisogna incaponirsi ad arrembare i tornantini da prima o seconda marcia, situazione nella quale l'avantreno perde un po' di coerenza in ingresso di curva chiedendo al pilota perizia nel gestire la traiettoria. E siamo arrivati al cambio: il sei marce della R 1150 R, pur effettivamente migliorato rispetto alle simili unità che abbiamo provato in precedenza sulle R/S e R/GS, rimane sempre un po' legnoso negli innesti.

Ma la sesta serviva davvero?

Resta comunque il dubbio sull'effettiva necessità di una sesta di potenza rispetto - per dire - all'overdrive che equipaggia l'endurona: in tutta sincerità, le caratteristiche di coppia dei grossi boxer BMW non hanno mai fatto sentire la mancanza della sesta marcia, e se un ultimo rapporto molto disteso ha una sua giustificazione nell'uso autostradale, sei rapporti scalati normalmente non portano, a nostro avviso, alcun sostanziale vantaggio, Il dubbio, comunque, debbono averlo avuto anche a Monaco, visto che a richiesta è possibile adottare anche sulla R/R la sesta extralong della GS...

Scheda tecnica
Dati generali
Marca BMW
Modello R 1150 R
Anno 2001
Prezzo L 21.500.000
Prezzo (in euro) € 11.104
Dati tecnici dichiarati dalla casa
Numero cilindri 2
Descrizione bicilindrico bxer 4 tempi raffreddato ad aria e olio disposto trasversalmente
Alesaggio (mm) 101
Corsa (mm) n.d.
Cilindrata (cm³) 1129,673
Rapporto di compressione 10,3:1
Alimentazione ad iniezione elettronica con sistema MOtronic MA 2.4
Trasmissione primaria ad ingranaggi, finale ad albero. Frizione monodisco a secco controrotante con comando idraulico e cambio a 6 velocità
Telaio a traliccio in acciaio inglobante il motore con funzione portante
Sospensione anteriore a schema Telelever con forcella ed unità centrale ammortizzante regolabile
Sosp. ant. diam. steli (mm) 35
Sosp. ant. escursione (mm) 120
Sospensione posteriore a schema Paralever con monobraccio oscillante ed ammortizzatore idraulico regolabile
Sosp. post. diam. steli (mm) n.d.
Sosp. post. escursione (mm) 135
Freno anteriore a doppio disco con sistema integrale ABS a richiesta
Freno ant. diam. (mm) 320
Freno posteriore a disco con sistema integrale ABS a richiesta
Freno post. diam. (mm) 276
Pneumatico ant. 120/70 - 17
Pneumatico post. 170/60 - 17
Interasse (mm) 1487
Altezza sella min (mm) 800
Peso a secco (kg) 238
Capacità serbatoio (l) 20,4
Potenza massima (kW a 6750 giri/min) 62,5
Potenza massima (CV a 6750 giri/min) 85
Coppia massima (Nm a 5250 giri/min) 98
Coppia massima (kgm a 5250 giri/min) 10
Velocità massima (km/h) 197,00

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