Prova in pista: Ducati ST4s

Abbiamo testato a Vairano l'ultima versione della GT bolognese

Understatement. Con questo termine inglese si definisce il comportamento opposto all'esibizionismo. Nel campo automobilistico è la differenza che passa fra chi sceglie di guidare una gran turimo nascosta in forme di tranquilla berlina come una BMW M5 e chi invece preferisce appesantire di spoiler e minigonne delle oneste utilitarie...

Di certo la Ducati ST4 non è la moto per chi ama cazzeggiare davanti ai bar, tuta di pelle addosso e moto sul cavalletto. Non che ad un occhio attento manchi di rivelare particolari che tradiscono la genesi sportiva, come la magnifica forcella con il trattamento superficiale degli steli al nitruro di titanio o il sofisticato ammortizzatore posteriore Ohlins ultraregolabile.



E se questi particolari non bastassero a far riflettere basta invitare gli amici ad un classico giro sul passo. Sì, perchè sotto la carenatura di questa moto si nasconde in realtà una 996 neppure troppo addomesticata, e solo il peso superiore e la diversa geometria dell'avantreno ne limitano le prestazioni rispetto alla "cugina" pistaiola.
Com'è fatta

Il nuovo modello di punta della famiglia Sporttouring Ducati impiega una versione leggermente modificata del motore desmodromico a quattro valvole per cilindro che equipaggia anche la 996. A livello di distribuzione però sono state apportate alcune modifiche per aumentare le prestazioni ai regimi medio bassi, in particolare anticipando la chiusura delle valvole di aspirazione ed aumentando leggermente l'alzata. Lo scotto da pagare è un lieve peggioramento dell'allungo, caratteristica non certo essenziale vista la principale destinazione d'uso della ST4S.

La curva di erogazione caratteristica di questo propulsore si mantiene a livelli costantemente superiori in fatto di potenza e di coppia erogata rispetto a quella della ST4, versione intermedia della gamma Sporttouring che ricordiamo comprende anche l'entry level ST2. I dati dichiarati parlano di ben 117 cavalli a 8750 giri/min. e di una coppia massima di 10kgm a 7000 giri/min., ma già a 4000 giri il bicilindrico bolognese dispone già di 8,3 kgm di coppia.

Abbiamo già detto del trattamento degli steli della forcella Showa, che dispone di possibilità di regolazione sia per il precarico che per la frenatura idraulica in compressione ed estensione, al pari dell'ammortizzatore posteriore Ohlins. Quest'ultimo in più può vantare anche un comodissimo pomello per la regolazione remota del precarico molla, che così può essere effettuata in pochi secondi senza la necessità di nessun attrezzo e senza sporcarsi. Non si tratta di un gadget utile solo a far scena: su una GT la possibilità di adeguare la risposta dell'ammortizzatore alle diverse esigenze di carico rappresenta un importante fattore di sicurezza.
Anche i dischi freno anteriori sono stati profondamente rivisti rispetto alla ST4, con uno spessore maggiorato da 4mm a 5mm per migliorare la rigidità sotto sforzo. La flangia adesso è di alluminio invece che d'acciaio, compensando così il maggior peso dei dischi. Gli ingegneri Ducati sono particolarmente attenti a questo particolare perchè il peso in meno sulle masse rotanti va a tutto vantaggio della maneggevolezza, e per questo è stato ridisegnato anche il cerchio anteriore (ora a cinque razze invece che a tre, al pari di quello posteriore) che può vantare una riduzione di ben 900 grammi.

La nuova centralina elettronica, la stessa adottata anche per la 996R, su questo modello è stata abbinata ad un evoluto immobilizer elettronico - fornito di serie - che rappresenta un concreto passo avanti nella protezione contro i furti. La chiave incorpora un trasponder senza batterie (e quindi a manutenzione zero) che riceve l'alimentazione dall'antenna disposta circolarmente intorno al blocchetto d'accensione. Inserita la chiave fra il trasponder e la centralina avviene uno scambio di informazioni - cifrato per impedire eventuali intercettazioni - e solo se i dati della chiave corrispondono a quelli memorizzati all'interno della centralina il motore può essere avviato.

Per poter sfruttare al meglio il notevole potenziale sportivo di questa moto, la Ducati ha scelto di equippaggiarla con pneumatici Michelin Pilot Sport e con Pirelli Dragon Evo, ed è con i primi che abbiamo potuto provarla sul tracciato di Vairano.
Come va

Una bellissima giornata di sole, un tracciato corto ma piuttosto impegnativo, con un rettilineo lungo abbastanza per apprezzare la protezione aerodinamica della moto che porta ad una variante da impostare staccando a moto inclinata. Una brusca accelerazione in seconda ed un'altrettanto brusca staccata per un tornante da 180 gradi a sinistra ed una strettissima variante. Si accelera sul cordolo solo per un attimo perchè un'altra stretta variante porta al tratto più gustoso, con una serie di tre curve destra-sinistra-destra da raccordare in accelerazione uscendo dall'ultima con la terza marcia quasi al limitatore. Poi un curvone a sinistra che termina in un brusco rampino con nel mezzo un bel cambio d'asfalto e di pendenza.

La nuova colorazione grigio opaco fa apparire la ST4S decisamente più sportiva, facendo ricordare vagamente il famoso cacciabombardiere Stealth. A differenza di quello però la ST4S ha forme morbide e tondeggianti ed una sella sicuramente più comoda... Tutto sembra a portata di mano, la posizione di guida non sembra però la più adatta per sfruttare il vigoroso bicilindrico in pista. Errore. A fine giornata, dopo un'infinità di giri percorsi, scopro con soddisfazione che su un tracciato come quello di Vairano - molto simile ai percorsi collinari che si possono incontrare sullenostre strade - è forse addirittura più adatta di quella di una sportiva pura.
Prima, seconda e subito la prima delusione: il maggior peso sull'avantreno e la sua diversa geometria, oltre ad una erogazione più morbida impediscono all'avantreno di alzarsi di gas. Beh, in effetti su una Sporttouring si tratta di un pregio e non di un difetto, ma in fondo siamo in pista e questa moto ha pur sempre il marchio Ducati sul serbatoio...

Qualche giro per prendere confidenza, una regolazione alle sospensioni ed iniziamo a divertirci. Giro dopo giro la ST4S ti permette di essere portata al limite senza fatica e con una naturalezza impressionante. Grazie all'ampio braccio di leva offerto dal manubrio alto si compensa la perdita di maneggevolezza dovuta al peso e ci si può divertire a sbattere la moto bruscamente in piega con una guida brusca e nervosa che non evidenzia scompensi o reazioni anomale.

Certo, non è questo il modo migliore di guidarla, visto che risulta decisamente più redditizio farla scorrere dolcemente raccordando le curve senza forzare troppo le staccate, ma è tanta la sorpresa nel trovarla così precisa e ferma d'assetto da cercare di trovare un limite alla ciclistica. Niente da fare, i freni mordono forte e la forcella arriva a fondo corsa, ma rilasciando la leva la forcella risponde frenando correttamente il ritorno ed evitando beccheggiamenti, facilitando così il recupero di eventuali errori e permettendo anche di entrare in curva con il freno anteriore ancora tirato.
Solo aumentando la velocità si nota una leggera tendenza ad allargare la traiettoria, peraltro facilmente correggibile pelando l'acceleratore e godendo del forte effetto di freno motore del bicilindrico di 996cc, ma ad andature ed inclinazioni non corrispondenti a quanto ottenibile su strada. La bontà della ciclistica (ottimamente assistita dai pneumatici Michelin Pilot Sport di cui era equipaggiata la moto in prova) si scontra però con una luce a terra limitata, anche se quando si arriva a grattare con il cavalletto ci troviamo già ad angoli di inclinazione più che accettabili.

Ed il motore? Pieno fin dai 4000 giri (sotto non si scende) dispone di una riserva di potenza entusiasmante e di una capacità di salire di giri degna di una raffinata sportiva. Non ci sono scalini avvertibili nell'erogazione, che rimane costante fino al regime di potenza massima evidenziando solo un allungo limitato che consiglia di passare al rapporto superiore qualche centinaio di giri prima per poter godere della gran coppia ai regimi intermedi. Il millimetrico comando dell'acceleratore poi non mette in imbarazzo neppure nel chiudi-apri a moto molto inclinata con una marcia bassa.

Per quanto riguarda la velocità, sul breve rettilineo del circuito di handling di Vairano si riescono a vedere oltre 230 km/h indicati dal tachimetro, ed a quella velocità la protezione aerodinamica offerta dal cupolino è ottima per il casco con solo le spalle che faticano a trovare posto all'interno della zona protetta.

Tutta questa grinta però ha un costo, ed in questo caso lo scotto da pagare è il maggior consumo rispetto alla ST4, anche se il piacere ottenuto vale mille volte il prezzo...

E per ultimo veniamo proprio a quello: la ST4S costa chiavi in mano in tutta Europa 12.972 Euro (1.000 in più della ST4), a cui vanno aggiunte solo le eventuali borse laterali in tinta con la carrozzeria al prezzo di 1.200.000 lire.

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