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MotoGP: ma è meglio un quattro in linea?

In La posta dei lettori

01 agosto 2002

Vi scrivo in merito al servizio sulle prime notizie tecniche della Kawasaki MotoGP.

Leggendo il servizio sono rimasto perplesso per vari motivi, infatti il servizio nei contenuti è simile ad altri letti sempre in internet (mi riferisco in particolar modo a quello del sito Motorbox), ciò non è nulla di negativo in sè ovviamente (in passato ho osservato molti casi simili), ma mi fa riflettere sul perché. Forse la Kawasaki ve lo ha dato già "impacchettato" con l'osservanza di non modificarne il contenuto se non in minima parte?Già, perché un simile servizio sarebbe, secondo me, da modificare in qualche punto, solo per sistemare alcune cose non chiare. Quali? Beh, per esempio il passaggio seguente:

"Un quattro in linea inoltre ha un bilanciamento perfetto per quello che riguarda le vibrazioni del primo ordine, e non ha quindi bisogno di controalberi di bilanciamento..."

Ma in un motore da competizione cosa importa se vibra! O no? Eventuali problemi legati alle vibrazioni possono essere risolti in altri modi che non siano alberi ausiliari. Forse gli altri motori in MotoGP utilizzano i controalberi di bilanciamento? (E' una domanda vera). Il Twin Pulse della Ducati è dunque già spacciato ancor prima di debuttare in pista? Questa considerazione sulle vibrazioni mi porta ha pensare che tali motori siano progettati più per l'utente delle strade che per le competizioni.

Inoltre, circa il generatore:

"In questo modo inoltre si elimina la necessità di montare sulla trasmissione un ingranaggio supplementare necessario a far ruotare il generatore (alcune moto utilizzano anche una piccola catena), riducendo ulteriormente ingombri e peso."

Questo passaggio è incomprensibile (per me). L'ingranaggio che attua la moltiplica dei giri che cosa è? Inoltre non vi pare il caso di citare (magari senza dargli molta importanza) il maggior assorbimento di potenza che tale sistema comporta (per quanto sia piccolo)?

Infine:

"Kawasaki non esita ad ammettere inoltre che l'iniezione elettronica porterà enormi vantaggi al momento in cui compariranno i limiti di consumo..."

Ma i limiti di consumo ci sono già! E' vero, il limite è di 24 litri, mentre in futuro sarà più restrittivo essendo di 22 litri. Scritto in tal modo parrebbe invece che oggi non vi siano completamente i limiti. E' solo una piccolissima precisazione, ma penso che senza si porterebbe altra confusione in un campionato ancora non completamente capito, sul piano tecnico, dal molte persone (da quanto ho potuto leggere negli interventi dei navigatori nel Vostro sito).

In merito a quanto sopra quindi Vi chiedo, non pensate che era il caso di sistemare queste piccole inesattezze prima di inviarlo on-line (senza far arrabbiare la Kawasaki, ovviamente), anche in forza alla tipologia del sito, specialistico di moto.

Oltre a ciò, infine, Vi domando se non sia il caso di approfondire in un articolo la convenienza, espressa nel servizio, dei 4 cilindri in linea. Infatti i vantaggi (installazione motore, percorsi scarichi, ecc.) mi sembrano davvero cosa esigua e facilmente risolvibili rispetto agli, importanti, svantaggi (albero motore lungo il doppio rispetto ad un 4 a V, basamento idem, maggiore sezione frontale). Arrivando, al limite, a giustificare la scelta del 4 in linea anche in funzione di una ipotetica prevista produzione in serie (dove la struttura 4 in linea porta benefici economici di produzione e dove le vibrazioni giocano un ruolo più importante che nelle corse).

Vi ringrazio per il tempo dedicatomi e mi scuso se Ve l'ho fatto perdere.
Raffaele Sorriso Valvo

Risponde MotoCorse:

Le tue domande sono interessanti e ci offrono la possibilità di dare qualche chiarimento ai lettori. Normalmente informazioni come quelle sulla Kawasaki MotoGP arrivano sotto forma di cartella stampa, uguali per tutti i media del mondo. Sta poi ai giornalisti decidere se tradurre più o meno fedelmente la cartella stampa o utilizzarne le informazioni per scrivere un articolo più complesso. Di solito si fanno entrambe le cose, a seconda dell'importanza delle informazioni.

E veniamo ai quesiti tecnici.

Le vibrazioni sono senz'altro da tenere sotto controllo anche in un motore da competizione, per una serie di ragioni: innanzitutto l'affidabilità, a volte seriamente compromessa dalle vibrazioni. Tieni presente che spesso bastano dieci grammi di materiale in più in un punto sbagliato dell'albero motore per ridurre drasticamente le prestazioni e aumentare il rischio di rottura. A volte poi le vibrazioni creano addirittura problemi di risonanza che peggiorano la corretta alimentazione della miscela aria-benzina... Quanto ai possibili contralberi delle altre moto, beh, sarebbe interessante saperlo, ma in questi casi i dati dichiarati sono solitamente davvero pochi...

Non porterei poi ad esempio il motore Ducati TwinPulse, che per ora è poco più che "virtuale", visto che ha girato pochissimo e - sembra - con seri problemi di affidabilità.

Il generatore. Normalmente i generatori di corrente girano a regimi decisamente inferiori a quelli dei motori, e per questo serve un ingranaggio calettato sull'albero motore (o su un contralbero) che riduca il numero dei giri e trasmetta il moto al generatore. Quello della Kawasaki invece è collegato direttaemnte alla campana della frizione, senza ingranaggi intermedi. Si riducono così il peso e gli ingombri, e si risparmia qualcosina in perdite per attrito.

Limiti di consumo. E' vero, la frase puo' trarre in inganno, visto che i limiti di consumo per le quattro tempi già da quest'anno sono di parecchio inferiori a quelli delle due tempi: 24 litri contro 32 litri. Nel 2004 verranno portati a 22 litri, ben il 30 per cento in meno rispetto alle mezzo litro, e questo potrebbe porre seri problemi di consumo.

La considerazione di fondo però che vorremmo fare è che - allo stato attuale - sembra non essere stato ancora individuato uno schema ideale per la MotoGP, che possa cioe' portare vantaggi oggettivi rispetto agli altri. Tieni presente che l'unica certezza è che il regolamento premia i cilindri dispari, visto che due e tre cilindri hanno lo stesso peso minimo (così come quattro e cinque cilindri) e che a parità di peso e cilindrata è ovviamente da preferire un maggiore frazionamento.

Le differenze però sono talmente minime che in pratica ogni casa costruirà i motori che poi vorrà vendere sulle moto "replica"...