Kevin Schwantz

Sabato 17 Luglio 1995, nella sala stampa del Mugello, si è potuto assistere ad un episodio quantomeno singolare: un ragazzo biondo, con la faccia da bambino, in lacrime davanti alle telecamere annunciava il suo ritiro dal mondo delle corse su due ruote.
E la maggior parte di quelli che erano presenti, duri professionisti di quel mondo, facevano fatica a trattenere le lacrime anche loro, commossi e consci del fatto che il Motomondiale stava perdendo un protagonista, che tanto aveva dato allo sport e che in cambio aveva ricavato solo tante fratture ed un agognato titolo mondiale, vinto però nello stesso momento in cui il suo più grande rivale ed amico aveva concluso la sua carriera su una sedia a rotelle.

Un episodio quasi senza precedenti, perché si è trattato di un pilota senza precedenti, almeno nell'era moderna.
Nessuno come lui ha saputo accattivarsi il pubblico per la sua spettacolarità senza polemiche, per la sua faccia sulla quale, se non campeggiava una smorfia di dolore per l'ennesimo infortunio, era difficile non vedere un sorriso.
E a questo punto è chiaro perché, a distanza di più di quattro anni da quel giorno, tanti cupolini delle moto di appassionati sfoggiano ancora con orgoglio il numero 34.

Se qualcuno non lo avesse ancora capito, stiamo parlando di Kevin Schwantz. Nato a Paige, in Texas, classe 1964, mostra subito un talento innato per le moto. Passione probabilmente ereditata dallo zio assieme al numero 34, che all'epoca gestisce una concessionaria Yamaha e lo assiste quando, giovanissimo come tutti quelli della sua generazione, muove i primi passi nel mondo delle corse fuoristrada.

Gareggia nel trial, nel dirt-track e raggiunge un discreto successo nel Supercross (arriva a lottare per la qualificazione nel campionato nazionale, notoriamente covo di piloti velocissimi), ma sono le gare su asfalto che lo renderanno quella celebrità che è diventato. E sono quelle in cui incontrerà quello che sarà il suo acerrimo rivale - ma allo stesso tempo amico - per tutta la sua carriera: Wayne Rainey.

Segue la trafila di tutti i piloti della sua generazione, arrivando presto alle Superbike, categoria estremamente importante negli USA, e diventando in breve la bandiera della Suzuki: con la GSXR corre tanti campionati, di cui vince le battaglie ma non le guerre. La sua inconsistenza, la sua sintesi di genio e sregolatezza lo rendono un pilota estremamente spettacolare e generoso, ma troppo incline all'errore per poter trionfare sulla distanza di un campionato.
Per lui non esisteva gara persa: anche quando a cinque giri dalla fine si trovava a dieci secondi dal leader Kevin provava sempre a raggiungerlo, qualche volta con successo, il più delle volte invece finendo disteso nelle vie di fuga.

Ma se il suo stile non gli ha permesso di conquistare campionati in casa, è quello che gli ha procurato un biglietto per l'Europa. All'epoca, nella prima metà degli anni '80, c'era una corsa molto importante, disputata nel Regno Unito, detta Transatlantic Trophy, in cui una squadra di piloti americani si confrontava con quella dei piloti del vecchio continente.
Proprio in questa gara Kevin si fece notare da nientepopodimeno che Barry Sheene: egli stesso pilota spericolato e generoso, quando vide guidare il texano, con il suo stile fatto di staccate al fulmicotone e traiettorie impossibile per tutti tranne che per lui, le uniche parole che gli uscirono di bocca furono "Oh, Madre di Dio..."

Barry godeva all'epoca di una certa fama di scopritore di talenti specialmente in seno alla Suzuki, casa di cui lui stesso era stato il simbolo meno di dieci anni prima, e non gli fu difficile convincere la più piccola delle case di Hamamatsu a dare una possibilità al giovane Kevin nel mondiale 500, in cui la RGB500, ormai obsoleta, arrancava.
Un ottimo inizio per un giovane: poca pressione e poca responsabilità, ma la grande possibilità di cominciare a conoscere gli ambienti, le piste e quel mostro di moto che è - o meglio, era in quegli anni - una 500 da gran premio.

Ed è così che il giovane e scanzonato texano arriva al mondiale, prima solo per qualche gara e dal 1987 in pianta stabile: alto più di un metro e novanta, è brutto e sgraziato da vedere, ma tremendamente efficace. La Suzuki, che da quell'anno si converte dal glorioso quattro in quadrato al V4 bialbero, non è ancora competitiva (soprattutto a causa del peso), ma Kevin si fa notare molto in fretta: anche se gli stili di guida "sporchi" con traiettorie strette e scodate in accelerazione sono i più diffusi in quel periodo, Schwantz porta tutti i concetti introdotti da Roberts e soprattutto da Spencer all'estremo limite.