La preparazione delle sospensioni offroad

di Giorgio Papetti

La preparazione delle sospensioni offroad

Quando si acquista una moto da enduro il primo aspetto da affrontare è quello relativo alla messa a punto delle sospensioni. Sebbene alcune moto di serie (come nel caso della Ktm EXC 300 usata per questa prova) offrano già un ottimo materiale di base, i margini di miglioramento sono sempre significativi. Per capire meglio cosa vuol dire mettere a punto le sospensioni ci siamo rivolti ad Andreani Group, rivenditori Öhlins ma prima ancora specialisti riconosciuti in tutto il mondo, in grado di lavorare su tutti i tipi di sospensioni e costantemente presenti sui campi di gara, da quelli del Mondiale fino ai trofei monomarca.



Una prima prova della loro serietà ci è arrivata a seguito della nostra telefonata, in cui chiedevamo la possibilità di recarci presso un loro centro per “fare” le sospensioni (come si dice in gergo) di una moto nuova, nell’ottica di un utilizzo amatoriale. Il classico utente che gira alla domenica, partecipa a qualche cavalcata e magari qualche volta all’anno va a divertirsi in un fettucciato o in un campetto da cross. Essendo distributore Öhlins ci aspettavamo che ci avrebbe proposto la sostituzione di qualche componente, come le cartucce interne a favore delle TTX. Invece in modo molto onesto Roberto Aloi, responsabile commerciale di Andreani, ci ha detto che partendo da una buona base e non dovendo fare un utilizzo racing della moto si poteva tranquillamente andare a lavorare sul materiale originale. Qualche componente interno va sostituito, ma stiamo parlando di cose poco costose come boccole e lamelle, che tra l’altro nel caso di una forcella già usata andrebbero molto probabilmente sostituite in fase di revisione.

A prendersi cura della nostra moto è stata la concessionaria Motobase di Rezzato, a pochi minuti da Brescia. Non solo concessionaria Honda, Montesa, Kymco e Centro Andreani molto apprezzato, ma un vero e proprio specialista nel fuoristrada che vanta tecnici di prim’ordine e un’officina con le più moderne attrezzature. Nata nel 1976 e passata di generazione in generazione (adesso a gestirla sono i figli dei due fondatori, nonché cugini tra loro), Motobase lavora sulle sospensioni dal 1994 e nel 1999 è diventata Centro Andreani. La concessionaria segue numerosi piloti privati e gestisce in prima persona piloti che utilizzano Honda sia nel cross sia nell’enduro. In passato Motobase ha fatto correre piloti del calibro di Angelo e Luca Pellegrini, Matteo Aperio (con cui ha vinto due campionati italiani) e oggi, tra gli altri, Cristian Beggi nel Campionato Italiano MX1con la Honda 450. Oltre alle sospensioni, l’officina si occupa direttamente della preparazione sia dei motori, con un proprio banco prova, sia della parte elettronica, ambito in cui lavora in stretta collaborazione con GET.

Portata la moto appena uscita di Fabbrica (zero ore di utilizzo) abbiamo quindi chiesto a Mirko Boccacci, uno dei due titolari, di dedicarci mezza giornata per mostrarci nei dettagli quali sono i vari passaggi che portano a un sensibile miglioramento e a un setting personalizzato delle sospensioni. Nel nostro caso abbiamo lavorato su materiale nuovo, ma lo stesso discorso si applica anche nel caso di una revisione. L’unica differenza è che su prodotti già usati potrebbe essere necessario del lavoro aggiuntivo, per esempio per rifinire al tornio uno stelo rigato o per sostituire dei pezzi interni che si sono usurati.

La preparazione della forcella

Dopo aver smontato le gambe della forcella e tolti i tappi inferiori di protezione che Ktm monta di serie, si svita il registro inferiore e si svuota l’olio (se la forcella si fa da nuova può essere recuperato e riutilizzato). Messa la forcella in morsa, si può procedere con lo svitamento del tappo superiore, per poi sfilare il gruppo molla e pompante. La prima fase della preparazione riguarda il miglioramento della parte meccanica, andando a verificare la tolleranza delle boccole. Per fare la misurazione si toglie il parapolvere, il paraolio e si separano stelo e fodero. Con il passaggio nel 2008 alle nuove forcelle la base Ktm è migliorata moltissimo e l’unico elemento che a detta di Motobase vale veramente la pena di sostituire sono le boccole di teflon esterna e interna, che contribuiscono in maniera determinante alla scorrevolezza della forcella e alla sua costanza di rendimento nel tempo. Un piccolo trucco che abbiamo imparato riguarda il paraolio. Quando si sfila è bene usare un sacchettino di plastica per agevolare l’uscita ed evitare che si possa rovinare in fase di estrazione. Sostituite le boccole, si rimonta il fodero e con un attrezzo apposito si inserisce nuovamente il paraolio, pulito e ingrassato. Si verifica quindi la perfetta tenuta e si passa alla regolazione della parte idraulica.

Prima dello smontaggio della cartuccia superiore si misura il precarico della molla. Boccacci ci ha detto che quasi tutte le moto di serie escono con una taratura che privilegia l’uso della molla rispetto a quella idraulica. Questo perché l’idraulica non è così sofisticata come nei prodotti professionali, quindi il costruttore “compensa” facendo lavorare maggiormente la molla. Avendo aumentato la scorrevolezza e andando a migliorare la parte idraulica questo rapporto dovrà essere modificato per ottenere una risposta più efficace e omogena. Fatta la misurazione si toglie il tappo dalla cartuccia, si sfila la molla, si svita il guidamolla (il particolare nero ) e si apre l’idraulica togliendo il pacco lamellare montato sull’asta. Si dispongono tutte le lamelle nella giusta sequenza sul banco da lavoro e si provvede alla verifica della taratura standard (che è data dallo spessore, dal diametro e dalla sequenza delle lamelle). Nel caso di un centro Andreani allo sviluppo delle lamelle pensa Andreani Group e ai centri vengono fornite lamelle e schede di taratura specifiche per ogni singola moto. In base alla scheda vengono sostituite le lamelle (non necessariamente tutte) per migliorare le prestazioni in funzione delle esigenze del pilota. In questa fase si va per esempio a dare maggiore sostegno per il pilota che va forte, oppure una migliore capacità di assorbire le asperità per un amatore che predilige confort e facilità di guida. Una volta sistemata l’idraulica del pacco lamellare associato al pistone del ritorno, si procede anche con la taratura idraulica del pistone della compressione, andando anche in questo caso a verificare e sostituire le lamelle. Ogni lamella costa qualche euro e per poter preparare una forcella l’officina deve avere a disposizione migliaia di lamelle (è facile arrivare a migliaia di euro di investimento solo per le lamelle), senza contare l’attrezzatura necessaria e tutti gli aggiornamenti legati all’uscita di nuovi prodotti e tecnologie. Se però l’investimento può farlo chiunque abbia i soldi, l’esperienza è poi quella che fa la differenza e la storia di Motobase è la conferma di come per costruirla servono anni, notti passate in officina e interi weekend spesi sui campi di gara. 

Completata anche la sistemazione dell’idraulica si può rimontare il tutto per poi andare a fare il livello dell’olio, importante perché al variare del livello varia la progressione che ha la forcella quando si schiaccia. Fatto il livello si inserisce la molla e il tappo. Per quanto riguarda l’olio, Motobase ci ha confermato che ha poco senso cercare di indurire o ammorbidire la forcella andando a variare la viscosità dell’olio. È meglio usare sempre il migliore olio disponibile, ma con le stesse caratteristiche della serie, e lavorare invece sulla taratura per dare ripetibilità e standard qualitativi omogenei.

Rimontata la gamba della forcella si da qualche pompata di verifica, si registrano sia i click di compressione e ritorno sia il precarico della molla in base alla scheda preparata da Andreani Group e si pulisce con uno sgrassatore il fodero, per poi rimontare la gamba sulla moto. Ovviamente fino a qui abbiamo descritto la procedura completa relativa a una gamba della forcella. Il medesimo lavoro viene ripetuto anche sull’altra.

La preparazione mono

Completata la forcella si passa allo smontaggio del mono ammortizzatore. Posizionato sul banco, per prima cosa si sfila la molla, dopodiché si toglie il gas dal serbatoio. Con un punzone si rimuove il coperchio e si svuota l’olio per poi estrare l’insieme dal fodero. A differenza di quello della forcella l’olio del mono va sostituito e quello nuovo va messo utilizzando una pompa spurgo, che carica l’ammortizzatore di olio completamente puro in modo che non ci sia assolutamente aria. Questo passo è fondamentale per dare regolarità ed efficienza di funzionamento all’ammortizzatore.

Il mono non richiede ottimizzazioni meccaniche, quindi si va a lavorare direttamente sull’idraulica. Si rimuove prima il secondo pistone, che è quello che lavora nella seconda parte della corsa, e poi il primo, che lavora invece sulla prima parte della corsa, mettendo in fila tutte le lamelle per procedere alla loro verifica e alla sostituzione per ottimizzare il funzionamento. Rimontato l’ammortizzatore si collega alla macchina per lo spurgo, che provvede a ricaricare l’olio privo di aria nel serbatoio. Il processo dura circa 8 minuti, trascorsi i quali l’ammortizzatore passa alla fase di pressurizzazione. Prima si tara però il livello del separatore che separa l’olio dall’azoto. Variando questo parametro cambia la curva di progressione dell’azoto e quindi la risposta del mono. Per la pressurizzazione ogni marca usa un sistema differente e nel  caso di White Power è necessario uno strumento specifico.

Dopo aver pressurizzato il mono si misura l’altezza della molla, si rimonta l’ammortizzatore sulla moto e si impostano i clic in base alla tabella di riferimento preparata dai tecnici di Andreani Group. Per finire, si fanno le prove con il pilota per verificare l’eventuale necessità di sostituire la molla in base al peso e apportare le ultime regolazioni. Se il pilota non è in officina si fanno le misurazioni in base alle tabelle di riferimento e ai dati del pilota. Non avendo il leveraggio il Pds è più complesso e difficile da sistemare, quindi l’intervento sulle lamelle è particolarmente significativo e incide moltissimo sulle prestazioni richieste in base al proprio stile di guida. Il Ktm 300 2T è abbastanza nervosa come moto, pertanto il setting viene fatto nell’ottica di una maggiore facilità di utilizzo e feeling di guida, andando nel contempo a recuperare stabilità. Soprattutto in discesa, dove una preparazione accurata del mono porta ad avere anche una moto molto più sicura, riducendo il rischio che la moto scarti di colpo cogliendoci impreparati.

Sotto il profilo degli interventi il mono è più semplice rispetto alla forcella, per contro richiede macchinari più sofisticati e nel caso di officine fortemente orientate al racing, come Modobase, anche di un banco prova specifico per poter fare ricerca e sviluppo.

Ogni quanto revisionare le sospensioni

Nell’ottica di avere sospensioni sempre perfettamente a punto occorre prevedere una revisione della forcella ogni tot ore di utilizzo. Nell’enduro amatoriale gli intervalli possono arrivare tranquillamente a 70/80 ore, anche oltre. È però fondamentale la pulizia dello stelo della forcella. Lo sporco non deve mai seccarsi perché in questo caso il parapolvere non ha sufficiente forza per fermarlo, quindi entra, passa sotto il paraolio e va nelle guide. Se lo sporco che entra è poco avremo solo un peggioramento della scorrevolezza. Se è tanto il paraolio rimane aperto e la forcella comincia a perdere. Questo può accade anche subito dopo aver revisionato la forcella, per questo è fondamentale tenere puliti gli steli con uno straccio imbevuto di WD40, o prodotti simili. Per il mono i tempi di revisione possono anche essere più lunghi, ma il consiglio è di fare sempre una revisione completa delle sospensioni evitando di portare prima la forcella e poi il mono, a meno che non subentrino problemi particolari.  

Tempi e costi

Avendo tutto pronto mediamente occorrono circa 4 ore (senza interruzioni) per preparare forcella e mono, ovviamente se non subentrano problemi che richiedono interventi particolari o sostituzioni. In questo caso la manodopera può aumentare, per esempio quanto gli steli sono rigati e occorre lavorare al tornio per lucidarli e ridurre gli scalini causati dai graffi). Il costo si può stimare in circa 300 Euro per una moto nuova (per fare forcella e mono) e comprende non solo la manodopera altamente specializzata ma anche il materiale e l’ammortamento di tutte le attrezzature necessarie. Il costo può aumentare nel caso sia richiesta anche la sostituzione delle molle, generalmente perché il peso del pilota è sensibilmente diverso da quello preso come riferimento della casa (solitamente 75 Kg con tutto l’abbigliamento). 

Lo step successivo

Parlando con Andreani abbiamo capito che quanto descritto è quello che andrebbe fatto appena si compra una moto nuova, o dopo averla usata per qualche ora (in questo caso comunque vanno fatte tutte le misurazioni del caso per regolare le sospensioni in base al pilota). Da qui in poi si apre il mondo dell’aftermarket, che nel caso di Andreani significa in primis materiale Öhlins. In questo caso il salto rispetto al prodotto di serie è ben diverso perché si parla di prodotti di altissima qualità, progettati non per ottimizzare i costi della produzione di serie ma per garantire le massime prestazioni. Anche in questo caso gli step evolutivi sono molteplici. Si può partire con il kit di valvole progressive specifico per le Ktm da enduro (adatto soprattutto agli amatori), che rende la moto meno nervosa e affaticante, per passare alle cartucce TTX da usare con gli steli originali, al mono TTX o addirittura alle forcelle complete. Materiale costoso, che ha senso soprattutto in ottica racing. Per l’amatore spesso è molto più utile revisionare le sospensioni una volta in più che montare componenti pregiati e poi dimenticarsi di fare la manutenzione.

Per informazioni

Andreani Group International S.r.l.
Strada della Romagna n°361 - Pesaro (PU)
tel. 0721 209020 - 0721 20921
Mail:
info@andreanigroup.com

Motobase
via Mazzini 41, Rezzato (BS)
Tel. 030 2791941
info@motobase.it

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