Assen è sempre una gara speciale, nel calendario della MotoGP, ma quest’anno ancora di più: è l’80° anniversario del Dutch TT – attenzione, non GP! Il nome dell’evento non è l’unica accezione al normalmente rigoroso regolamento MotoGP. Le gare si corrono al Sabato, retaggio di quando la Chiesa governava letteralmente l’Olanda, e le domeniche erano giorno esclusivamente riservato alla preghiera. Le tradizioni sono importantissime, in questa rurale, splendida, parte del mondo, e gli organizzatori hanno fatto un ottimo lavoro nel mantenerle, sviluppando però nel contempo il circuito trasformandolo da stradale in permanente. La pista è più corta di una volta – è stato fatto spazio per un parcheggio, mossa abbastanza discutibile per un vecchio purista come me. Tuttavia, tutte le ultime modifiche, volte a migliorare lo spettacolo garantendo nel contempo la sicurezza dei piloti, sono eccellenti. La tribuna che sovrasta la chicane finale è all’avanguardia mondiale, visto che lascia spazio, al di sotto, per vie di fuga adeguate per la curva. Fantastica: risolve adeguatamente problemi ed esigenze di piloti e spettatori, ovvero le persone più importanti per lo sport. Bel lavoro, Assen!
La mia prima visita ad Assen è avvenuta nel 1971, in sella alla mia magnifica
Honda quadricilindrica – una delle prime, rivoluzionarie, CB750 Four. L’atmosfera è ed è rimasta qualcosa di davvero speciale, il giorno della gara, con folle di 160.000 persone negli anni migliori. Quest’anno, subito prima della gara della MotoGP, abbiamo celebrato l’anniversario con Giacomo Agostini in sella alla sua
Yamaha 500 del 1975 – splendidamente restaurata – protagonista di un giro d’onore, a cui ha seguito un altro giro, ma stavolta sulla M1 lasciata libera da Valentino Rossi, dotata di tabella portanumero vecchio stile e con il numero 1 nero su fondo giallo. Ago ha paragonato la sua vecchia moto ad una bicicletta con 120 cavalli, rispetto alla favolosa M1. Ricordo bene, e con grande affetto, quella vecchia Yamaha: ero uno dei due tecnici
Dunlop presenti nel paddock in quei giorni, e lavoravo regolarmente con Giacomo, montando ed equilibrando gomme, prima di cambiare lavoro e diventare suo capomeccanico più tardi.
Ma torniamo al 2010. Le prove sono state di nuovo… molto interessanti:
Marco Melandri è stato sbalzato a terra, slogandosi la spalla,
Nicky Hayden è caduto senza conseguenze per un problema al motore, mentre le qualifiche di Casey Stoner sono finite anzitempo a causa di una rottura di motore e frizione. Akiyoshi, il collaudatore
Honda provvisoriamente in sella alla moto di Aoyama mentre si cerca un più degno sostituto, è caduto nello stesso identico modo dello stesso Aoyama a Silverstone. Risultato: un’altra griglia con solo 15 piloti: punti assicurati per chiunque passasse sotto la bandiera a scacchi.
La gara della GP è andata come previsto, con Lorenzo ancora dominatore. Pedrosa e Stoner felici del loro risultato e diversi duelli molto interessanti nelle retrovie. Lorenzo ha un vantaggio di 47 punti in campionato dopo solo un terzo di stagione. C’è rimasto un solo alieno in pista?
Cambiando discorso, a Silverstone iniziano a girare voci preoccupanti sul regolamento che limita il numero di motori utilizzabili da un singolo pilota. La norma è stata creata per limitare i costi, ma abbiamo visto, in altri campionati, come spesso si verifichi addirittura in contrario. Le voci sosterrebbero che
Suzuki non riuscirebbe ad arrivare a fine stagione rispettando il limite di sei motori, e che Carlo Pernat, il manager di Capirossi, starebbe cercando un modo per svincolare Loris dal contratto con Suzuki, cercando un’altra sistemazione. La questione è stata sviscerata in profondità dai commentatori britannici, e la storia ha acquisito ulteriore credibilità dopo le rotture in prova.
La penalizzazione per l’uso di un motore extra consiste nel dover prendere il via dalla pitlane 10 secondi dopo la partenza della gara. Ricordo una gran gara a Phillip Island, conclusasi con una vittoria, ad opera di
Valentino Rossi quando dovette recuperare una penalizzazione. La mia domanda, quindi, è: perché non mettere in preventivo questa penalizzazione in cambio degli enormi vantaggi derivanti dal poter utilizzare uno o due motori extra? Potrebbe fare una differenza molto pesante, verso fine campionato: per lottare con più efficacia con rivali agguerriti o consolidare un vantaggio in classifica. A Silverstone abbiamo visto fumo. Ad Assen ancora di più. E dove c’è fumo, c’è perlomeno un fuoco…
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