10x10 Parte 8: l'elettronica

Siamo all’ottava puntata del nostro speciale, in cui andiamo a toccare uno dei maggiori aspetti di discordia relativamente alla MotoGP: l’elettronica. Poco più che embrionale all’esordio, ha preso piede in maniera sempre più pervasiva fino a controllare quasi tutti gli aspetti della guida della moto.

…e Rossi, quando così parlava a Burgess ridacchiando sotto i baffi nella privacy del suo box, parlava di un controllo di trazione a dire poco rudimentale per gli standard attuali. Era il lontano 2001, e Honda, per l’ultimo anno di 500, aveva pensato bene di semplificare la vita ai suoi piloti facendo fare alla moto qualcosa che fino a quel giorno veniva deputato al polso destro dei suddetti: alleggerire il gas quando la ruota posteriore perdeva aderenza. Un sistema che oggi farebbe sorridere un qualunque possessore di maxisportiva europea: quando il differenziale delle velocità delle due ruote oltrepassava un certo valore, e la centralina percepiva dunque una perdita d’aderenza critica della ruota posteriore, la NSR variava la curva d’anticipo addolcendo un po’ l’erogazione e facendole perdere quei pochi cavalli sufficienti a riportare in linea la ruota posteriore.

Un po’ che l’avvento del quattro tempi si portò dietro tanti accorgimenti di derivazione F1, un po’ che le potenze crebbero rapidamente da 180 cavalli e qualcosa fino a ben oltre 230 fin dal primo anno, fatto sta che i sistemi di controllo di trazione presero rapidamente piede, anche se all’inizio servivano si e no a salvare le ossa ai piloti: tutti ricordiamo le mostruose derapate che si vedevano sulle 1000, rapidamente sparite dopo il passaggio alla 800. Diciamo che, non essendoci ancora pressanti problemi di consumo, si lasciava molta più libertà al pilota di giocare con il gas (in foto, Hayden a Valencia 2006), sulla base della teoria che nessun sistema elettronico può fare meglio del pilota stesso quando si tratta di prestazione pura. Questo, e il fatto che nessuno aveva ancora sviluppato sistemi del livello di quelli attuali.

Il grande impulso allo sviluppo delle elettroniche, che fino ad allora si limitavano ad eliminare derapate ed impennate eccessive, oltre a proporre qualche rudimentale launch control, che però la maggioranza dei piloti non utilizzava ritenendolo penalizzante in condizioni ottimali. La storia cambiava sul bagnato, ma non di tanto. Quello che diede un forte impulso allo sviluppo dell’elettronica fu l’annunciato limite alla capienza dei serbatoio, che dai 24 litri iniziali passava ai 22 litri intermedi nel 2005 ed ai 21 che sarebbero entrati in vigore nel 2007, contestualmente alla riduzione di cilindrata. Già nel 2005 si videro le prime soluzioni volte a contenere metodicamente i consumi, vedansi le Ducati che chiudevano completamente gli iniettori a centro curva. Sistema piaciuto pochissimo tanto a Capirossi che a Checa, che finirono a ruzzolare nelle vie di fuga almeno un paio di volte a testa nella delicata fase di riaccensione del motore quando riaprivano il gas.

Fu con il passaggio ai 21 litri, e la riduzione di cilindrata alla 800, che le centraline elettroniche presero quasi completamente il controllo della moto. Gestire il consumo, regolarizzare le erogazioni ed aiutare il pilota ad arrivare vivo a fine gara ha richiesto una presenza sempre più pervasiva di sistemi sempre più intelligenti che, guarda caso, hanno dovuto eliminare ogni minimo spreco di benzina. E, in caso ve lo steste chiedendo, tutto il carburante che non venisse impiegato per spingere la moto in avanti in rettilineo è stato considerato come sprecato. Quindi impennate, deparate, pattinamenti in partenza non sono stati eliminati tanto per aumentare la sicurezza del pilota, quanto per impedirgli di sprecare benzina inutilmente. Il riflesso sulla gara, ovviamente, è stato un limite artificiale agli errori che il pilota poteva commettere. Risultato: prestazioni appiattite verso l’alto – inteso come limite del mezzo – per la ridotta possibilità di sbagliare. Attenzione: non significa che chi andava piano di colpo si trovava ad andare forte, anche se la sicurezza psicologica di poter esagerare avendo qualche frazione di secondo in più per correggere la propria azione prima di volare in tribuna ha fatto si che molti piloti si sbloccassero. Significa invece che chi andava forte lo faceva più facilmente per tutta la gara, chi andava così così lo faceva più facilmente per tutta la gara, eccetera eccetera.

Il problema di questa situazione è che, al netto di grandi disastri in qualifica, chi parte davanti resta davanti e chi parte dietro resta dietro – è quello che abbiamo visto nella stragrande maggioranza delle gare in questi ultimi cinque anni di MotoGP. E non ha aiutato che i sistemi si siano specializzati ulteriormente con l’arrivo dei GPS (Yamaha è stata la pioniera, nel 2008, ma ci sono passati tutti) che hanno consentito alla moto di conoscere con precisione chirurgica dove si trovasse sulla pista. Complice la mappatura palmo a palmo effettuata dai tecnici della casa di Iwata, la M1 è stata per diversi anni – fino al divieto del 2010 – di conoscere con certezza il grip a propria disposizione nelle varie curve, e adeguare di conseguenza l’erogazione. Metteteci che le moto sapevano bene quanta benzina fosse necessaria nel motore per tenerlo acceso quel minimo sufficiente a restare guidabile, curva per curva, regime per regime di percorrenza, e capirete che in diverse occasioni il pilota possa essersi sentito alla stregua del mero esecutore di una strategia predeterminata, con l’unico obbligo di non sbagliare nulla. Pochissimi – Stoner, Rossi e Lorenzo – hanno dato l’impressione in alcune gare (Stoner in più gare, diciamocelo) di poter tirare fuori un coniglio dal cilindro, aggirando l’intervento dell’elettronica sia pure a prezzo di rischi elevatissimi. Ma ne parleremo nella puntata in cui toccheremo l’argomento dello stile di guida. 

Da più parti si auspica la limitazione dell’elettronica, sulla falsariga di quanto fatto sulla F1. Purtroppo, una cosa del genere – centralina unica o limitazione degli input – sarebbe un colpo mortale alle motivazioni delle case, che attualmente trovano proprio nello sviluppo delle strategie elettroniche di limitazione del consumo (ed aumento della sicurezza) la principale raison d’etre degli enormi investimenti necessari per competere in MotoGP, come vi abbiamo raccontato qualche giorno fa. Le 1000 dovrebbero risultare ancora più critiche delle 800 in termini di consumi e tendenza a… reazioni inconsulte, che come abbiamo visto sopra non sono solo pericolose, ma anche sprecone in termini di benzina consumata. Volete scommettere che finché qualcuno non alzerà la capienza dei serbatoi la situazione non cambierà?

Appuntamento fra qualche giorno per il penultimo appuntamento con il nostro speciale, in cui parleremo della benzina, aspetto legato a doppio filo con l’argomento di questa puntata. Se ve li siete persi, nel frattempo, potete recuperare gli episodi precedenti della serie: