10x10 Parte 7: le trasmissioni

Ed ecco anche la settima puntata del nostro speciale, in cui passiamo ad esaminare le trasmissioni, ambito tecnico riportato fortemente in auge quest’anno con Honda e il suo cambio seamless (nella foto, pubblicata da The Rider Files, vedete il disegno depositato per il brevetto da Honda), ma che nel silenzio generale ha subito pesanti modifiche per tutto il decennio. Andiamo a vedere cos’è successo…

Ai tempi della 500, anche negli ultimi anni, i cambi rapidi che permettevano l’inserimento del rapporto successivo senza chiudere il gas erano entrati in auge da poco. Vi sembrerà impossibile, ma fino alla fine degli anni 90 nella massima categoria non se ne parlava nemmeno. I motivi erano di due ordini. Il primo relativo all’affidabilità: fu necessario un sostanziale irrobustimento di cambi e catene perché il gruppo non finisse sbriciolato dopo venti minuti di “botte” tirategli sopra dalla violentissima erogazione dei quattro cilindri a due tempi. Il secondo era sempre legato alla suddetta erogazione: stiamo parlando di moto in cui i piloti, spesso, anticipavano la cambiata di 2/3000 giri rispetto alla zona rossa nei primi tre rapporti perché diversamente si sarebbe finiti per impennare o sgommare senza profitto. Figuriamoci se era utile, o anche solo salutare, passare al rapporto successivo senza interrompere la spinta, magari ricadendo in corrispondenza di un bel “dorso di mulo” nella curva di coppia…

Con il passaggio alla MotoGP, e alla più (relativamente) docile erogazione del quattro tempi, il cambio elettroassistito prese definitivamente piede. Anzi, leggenda narra – nessuno ha mai confermato – che con l’arrivo delle prime elettroniche siano anche stati provati cambi robotizzati sulla falsariga di quelli che andavano tanto in Formula 1 a fine anni 80, di quelli che innestavano o scalavano il giusto numero di rapporti pre-programmandoli sulla base del circuito su cui si correva. Se anche è stato, l’esperimento è rapidamente rientrato, costituendo probabilmente una complicazione inutile. Al contrario, emerse prepotentemente il problema del freno motore, che sul due tempi era del tutto assente. E di conseguenza arrivarono le prime frizioni antisaltellamento – che proprio da quel periodo iniziarono a prendere sempre più piede nella produzione di serie, alla faccia di chi dice che lo sviluppo dei mezzi di serie non si fa in MotoGP – e le gestioni elettroniche del freno motore.

L’impiego dell’elettronica potrebbe sembrare ridondante nel momento in cui c’è una frizione antisaltellamento a limitare l’azione della coppia retrograda sulla ruota posteriore. Bisogna però tenere presente almeno due fattori. All’epoca il limite sul consumo non era stringente come oggi, e sprecare un po’ di benzina tenendo aperto un iniettore in frenata (come faceva Yamaha sulla prima M1) o alzando il regime di minimo non era un gran sacrificio. E chiunque abbia mai provato, per dare un riferimento, una MV F4 312RR, che usava proprio un sistema del genere, sa bene come un sistema del genere sia infinitamente più efficiente del solo antisaltellamento meccanico quando si va a riprendere in mano l’acceleratore.

Il secondo fattore è più critico, ed è stato portato in prepotente evidenza nel GP di Jerez di quest’anno. Utilizzando frizioni antisaltellamento meccaniche con rampe tanto ripide da eliminare davvero tutte le reazioni indesiderate del retrotreno su una quattro tempi tanto compressa quanto una MotoGP, il motore diventa pressoché inavviabile a spinta o con un avviatore tradizionale, costringendo i tecnici ad utilizzare un sistema che agisca direttamente sulla frizione, bloccandola o avviando direttamente il motore da lì. Insomma, se il pilota in un qualunque frangente fa spegnere il motore senza un avviatore a portata di mano… game over.

L’efficienza nella cambiata è diventata molto critica quando il consumo è stato limitato, nel 2007, contestualmente al passaggio agli 800cc di cilindrata massima. Da quel momento, l’attenzione a qualunque calo di giri indesiderato, che avrebbe fatto crescere il consumo, si è fatta maniacale. Proprio quando due case erano pronte a far debuttare sistemi a doppia frizione, più pesanti ed ingombranti di un’unità tradizionale ma evidentemente efficienti (anche perché in declinazione racing è possibile abbandonare diversi compromessi in materia di robustezza e durata), la crisi economica ha colpito fortissimo facendo sì che venissero proibiti per regolamento.

Qui da noi si dice “fatta la legge, trovato l’inganno”, ma evidentemente il detto lo conoscono bene anche in Giappone. Quando Honda, nell’inverno fra 2009 e 2010, ha deciso che la sua 800 avrebbe dovuto tornare ad essere la migliore della griglia non si è posta limiti in nulla. E il trasduttore di coppia che ha montato per una mezza stagione buona all’uscita pignone delle moto ufficiali di Pedrosa e Dovizioso è servito non solo ad ottimizzare le mappature di accensione/iniezione ed i controlli d’assetto, ma anche a capire molto bene come adattare tali mappature ad un cambio seamless. Che non fa solo guadagnare qualche frazione di secondo in uscita di curva risparmiando sui tempi di cambiata, ma consente anche il risparmio di qualche goccia di benzina, spendibile poi sul rettilineo successivo in accelerazione. Un beneficio importante a fine gara, ma leggermente costoso. Si parla, in declinazione racing, di 750.000 euro per unità.

Il concetto è molto semplice: a parte la maggior rapidità d’innesto di un sistema seamless come quello concepito da Zeroshift (vi avevamo spiegato come funziona qui), il vantaggio sul complesso moto ricade anche sulla benzina. Ci spieghiamo meglio: in accelerazione, un mezzo leggero e potente come una MotoGP non è limitato dalla potenza che può esprimere, ma dall’aderenza della gomma e dalla tendenza del veicolo all’impennata. Con una trasmissione capace di minimizzare le variazioni della coppia scaricata sullo pneumatico posteriore, e un’elettronica mappata con precisione certosina (da qui la necessità del trasduttore di coppia) in maniera tale da conoscere in qualunque momento quanta coppia viene erogata dal motore a tale regime ed apertura dell’acceleratore, una mappa tridimensionale (che consideri regime, apertura e coppia richiesta dal pilota/tollerata dal sistema) è in grado di non far intervenire i controlli elettronici in “taglio”, ma limitare alla fonte l’erogazione del carburante, risparmiando preziose gocce di benzina che fanno poi comodo a fine gara.

Come avevamo ipotizzato in diversi articoli successivi, basandoci su un’intervista a uno dei titolari di Zeroshift, il sistema è pronto per la produzione di serie a costi non particolarmente elevati – anche perché non prevede modifiche ai carter e al resto della trasmissione, a differenza di un sistema a doppia frizione – a patto che venga implementato su una moto prodotta in numeri rilevanti. Sarebbe una gran bella ricaduta sulla produzione di serie, capace da sola di giustificare anni e anni di soldi buttati in MotoGP da parte di diverse case. Purtroppo, l’impressione è che il momento sia quello sbagliato. Ma non dovremo attendere molto…

Appuntamento fra qualche giorno per il settimo appuntamento con il nostro speciale, in cui prenderemo in considerazione l’elettronica. Se ve li siete persi, nel frattempo, potete recuperare gli episodi precedenti della serie: