Elettronica: tecnica e politica...

“Croce e delizia” – così Paolo Flammini, Amministratore Delegato di Infront Motorsports ha definito l’elettronica in una recente (ed interessante) intervista sul sito Moto.it relativa a tanti aspetti correlati al mondiale Superbike. Siamo perfettamente d’accordo con Flammini, e non solo per quanto riguarda il WSBK – non è difficile, anche senza tirare in ballo le varie opinioni eccellenti di tutti i piloti del mondiale che supportano questa tesi, identificare nell’evoluzione dell’elettronica uno dei principali motivi della morte dello spettacolo (e dell’appiattimento verso l'alto dei tempi) in MotoGP.

Ha preso piede, di recente, l’idea che non sia possibile limitare la presenza dell’elettronica nelle varie competizioni motoristiche, a meno di non imporre una centralina unica. Soluzione che, comprensibilmente, le case vedono alla stregua di una pugnalata nella schiena. E’ vero, in Formula 1 funziona, ma c’è una sostanziale differenza fra la MotoGP e la massima categoria automobilistica: alla F1 non partecipano case produttrici che devono trovare giustificazione al budget impiegato con lo sviluppo del prodotto di serie. In MotoGP avviene, ma in caso nessuno se ne fosse accorto, negli ultimi anni è sorto un piccolo problema. Il mercato delle moto sportive è letteralmente crollato, spostando l’attenzione delle case produttrici verso mezzi le cui priorità sono diverse dalle prestazioni. Guarda caso, sono il consumo (per i mercati emergenti, per la crisi globale ma anche perché meno si consuma, meno automaticamente si inquina) e la sicurezza. Sicurezza che si ottiene con sistemi elettronici, s’intende.

Ora, lasciamo stare la distanza fra i sistemi impiegati nel mondiale MotoGP e quelli della produzione di serie: certe esperienze si possono fare solo nell’uso in gara. Non vi chiediamo di crederci, vi basterà chiedere a qualunque ingegnere addetto ai lavori. Ma se anche così non fosse, le chiacchiere stanno in poco posto: con la progressiva riduzione dei soldi disponibili da sponsorizzazioni, i budget interni delle case assumono sempre maggiore importanza. Il crollo di vendite delle moto sportive, segmento che beneficia in prima istanza dalla promozione sportiva, fa si che il budget del marketing disponibile per l’attività agonistica cali anno dopo anno. E i reparti corse, di conseguenza, devono cercare altrove le risorse per finanziarsi. E il posto più facile dove trovarle sono i vari reparti ricerca e sviluppo, ai quali però bisogna poi fornire materiale utile per il loro lavoro. Credete che sia un caso che le Honda RC-V vengano sviluppate “a quattro mani” da HRC e Honda R&D?

Se quanto detto sopra vale tutto sommato per entrambe le categorie (anche se lo sviluppo del prodotto di serie, a regola, avviene da MotoGP a serie e poi a Superbike, è innegabile che la produzione, limitatamente alle moto impegnate, benefici di diverse esperienze delle gare SBK), altrettanto non vale per i provvedimenti che si possono prendere. Perché come giustamente sostiene Flammini nell’intervista sopra citata, non è certo possibile impedire a costruttori e team di utilizzare soluzioni tecniche patrimonio del modello di serie da cui si ricava la moto da gara. E’ anche vero, diciamo noi, che basterebbe impedire l’uso di centraline diverse da quelle usate sul modello di serie – magari avvicinandosi al regolamento della Superstock, cosa che da sola basterebbe a contenere i costi più di qualunque altra misura – e buona parte del problema sparirebbe, ma è indiscutibile che la verifica tecnica diventerebbe potenzialmente complessa e potrebbe dare adito a diverse polemiche.

In MotoGP, paradossalmente, non c’è alcuna pregiudiziale nel bloccare qualunque soluzione. Nessuno ha avuto nulla da dire quando a fine 2010 è stato vietato il GPS, che ad esempio viene proposto (con funzioni cronometriche ma anche di analisi dati) sulla BMW S1000RR 2012 come optional. Nessuno potrebbe avere da ridire se si decidesse di vietare il montaggio di qualsivoglia giroscopio o piattaforma inerziale, e non sarebbe per nulla difficile verificarlo. La centralina resterebbe libera di gestire consumi ed erogazioni come meglio preferisce, solo non potrebbe farlo basandosi sull’assetto della moto, inteso come situazione momentanea in cui si trova il mezzo in quel frangente. Sarebbe un passo indietro molto significativo, che probabilmente  non risulterebbe gradito alle case. Sarebbe però forse un compromesso più gradito rispetto all’adozione della centralina unica, la cui semplice prospettiva ha fatto scappare le case a gambe levate. Staremo a vedere. Qualcosa ci dice che se anche con le 1000 non tornerà un certo tipo di spettacolo, qualcuno molto in alto vorrà prendere rapidamente provvedimenti…