10x10 Parte 6: i freni

Siamo al giro di boa: ecco la sesta puntata del nostro speciale, in cui prendiamo in considerazione – appunto – il sesto dei dieci argomenti oggetto di variazione in questi primi dieci anni di MotoGP. I freni non saranno cambiati tanto quanto altri aspetti, ma presentano comunque aspetti molto interessanti che vale la pena di ricordare…

…ma stiamo parlando di ben oltre dieci anni fa. In realtà il carbonio si è affermato come materiale d’elezione per i dischi freno già da fine anni 80. Una volta che i problemi di temperatura che affliggevano allora gli impianti “carbon-carbon” (la doppia indicazione era per i materiali usati per dischi e pastiglie) vennero risolti con lo sviluppo del carbonio ceramico, approssimativamente dopo la metà degli anni 90, l’adozione di tali sistemi divenne praticamente universale. E non si videro più ingegnose ma “stralunate” soluzioni come l’accoppiata mista – un disco in acciaio, uno in carbonio – con cui Wayne Rainey aveva vinto un GP di Gran Bretagna corso sull’umido, per risolvere i problemi di riscaldamento e grip sul bagnato degli impianti compositi.

Non ce ne siamo accorti, ma le “cartelle” in stile quasi crossistico (ma là servono a proteggere i dischi dal fango) che proteggevano i dischi in carbonio per tenerli caldi (il miglior coefficiente d’attrito del materiale si ottiene attorno ai 600°C) sono lentamente sparite, lasciando i dischi in bella vista già dai primi anni di MotoGP. Quello che invece è stato largamente pubblicizzato è stato l’abbandono degli impianti in carbonio da parte della Superbike, ad inizio decennio scorso; ne parliamo perché, pur trattando di un campionato non legato alla MotoGP, ci ha dato modo di valutare meglio la situazione a quasi parità di livello prestazionale.

Il ritorno a dischi in acciaio per il mondiale riservato alle derivate di serie ha dato modo a tutti di constatare come le leghe moderne non paghino granché, in termini di prestazioni frenanti, rispetto alle fibre di carbonio: la decelerazione, tanto di una Superbike quanto di una MotoGP, ormai è limitata dalla geometria del mezzo, e gli impianti attuali offrono prestazioni capaci di andare ben oltre la massima decelerazione (attorno agli 1,6G, stando alla documentazione che Brembo mette gentilmente a disposizione degli operatori del settore ad ogni GP) tollerabile dalle GP e SBK attuali. Dove le differenze sono invece evidenti sono nei costi e nelle masse. Per portarsi a casa dischi e pastiglie in carbonio bisogna aggiungere, ben che vada, un bello zero in fondo al numero che campeggia sul cartellino del prezzo di un impianto in acciaio. Ma se frenano uguale, direte voi, chi glie lo fa fare di spendere cifre del genere? Facile: l’esigenza di risparmiare peso. Vediamo perché.

Come può ben testimoniare chiunque abbia mai sostituito i cerchi della propria moto con unità più leggere, la riduzione delle masse in rotazione – e dunque la riduzione dell’effetto giroscopico – ha effetti macroscopici sulla maneggevolezza del mezzo. Tutti i grammi che si tolgono sui cerchi si sentono in accelerazione e in frenata (ma in entrambi i casi siamo al limite, come abbiamo visto e vedremo nella prossima puntata, dedicata alle trasmissioni, per l’accelerazione) e nei cambi di direzione. Ogni inserimento in curva, o cambio di direzione, diventa ben più veloce e meno stressante per pilota, complesso sospensioni e gomme. Stiamo parlando di qualche decimo nel tempo sul giro, ma i decimi a fine gara diventano secondi…

Finora, però, non abbiamo parlato dell’evoluzione di questo decennio. Il problema è che, come potrete facilmente vedere confrontando le foto dei primi anni di MotoGP con le attuali, tale evoluzione costituisce… segreto aziendale. Lo schema di base, che prevede pinze e pompe radiali, è rimasto invariato, al netto di qualche piccolo – ma importante, intendiamoci – dettaglio quali gli sganci rapidi dei raccordi. Nati per l’esigenza di velocizzare i cambi di cerchio e pinze sulle moto quando è necessario montare impianti in acciaio e gomme da bagnato (i freni in carbonio racing restano critici in caso di pioggia), sono stati sviluppati da Brembo e si sono rapidamente affermati. Anche perché gli altri produttori sono spariti…

Come per le sospensioni, il progresso del settore ha portato ad un appiattimento tecnico con l’impiego di un monofornitore o quasi. Rispetto ad inizio decennio, quando c’erano almeno tre fornitori ogni anno in griglia (AP/Lockheed, Nissin e Brembo) ora la situazione vede un panorama completamente Brembo. Panorama a cui ha purtroppo contribuito la scomparsa di Marco Simoncelli, unico pilota ad usare impianti Nissin in casa Honda dopo che qualche anno fa il team HRC aveva abbandonato il fornitore interno (Nissin è partecipata da Honda) per adottare i freni bergamaschi. Insomma, un’altra rivoluzione della portata di quella che abbiamo citato per le sospensioni qui…

E’ molto difficile prevedere in che direzione andrà l’evoluzione degli impianti. Come dicevamo, le prestazioni in frenata sono vincolate soprattutto dalle geometrie in gioco nel complesso moto, dunque non è certo la potenza l’attuale obiettivo della ricerca in MotoGP. Più importanti il feeling e la modulabilità del comando al manubrio, la leggerezza di dischi e pinze, la durata dei materiali. Lo scenario sta per cambiare profondamente con l’arrivo delle CRT, che presumibilmente riapriranno le porte della categoria a fornitori nuovi – Brembo difficilmente troverà conveniente (o semplicemente opportuno…) assistere tutti, e le squadre che sceglieranno la formula CRT probabilmente cercheranno aziende più “motivate” nel servizio su team di secondo piano, con il probabile obiettivo di rivendere esperienza e prodotti nei campionati minori. Potrebbe essere un altro fattore di interesse per la nuova categoria…

Appuntamento fra qualche giorno per il settimo appuntamento con il nostro speciale, in cui prenderemo in considerazione le trasmissioni. Se ve li siete persi, nel frattempo, potete recuperare gli episodi precedenti della serie: