Veniamo alla quinta puntata del nostro speciale, dedicato al quinto dei dieci aspetti profondamente variato nei dieci anni di vita della MotoGP. I test, un elemento che è facile sottovalutare sotto diversi aspetti ma che invece si configura come uno dei più importanti indicatori dei profondi mutamenti di cui la massima categoria motociclistica mondiale è stata protagonista.
L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA
A fine anni 80 Kenny Roberts, da sempre molto attento agli aspetti gestionali dello sport, aveva teorizzato la necessità di allungare la stagione formalizzando i test invernali. All’epoca, ogni squadra e casa provava per i fatti suoi, senza confronti diretti, riferimenti e (men che meno) promozione mediatica. Roberts non voleva certo promuovere test collettivi con l’obiettivo di trovare riferimenti per la propria squadra, quanto invece allungare la stagione in cui il
Motomondiale godeva della luce dei riflettori, per migliorare la visibilità degli sponsor e allungare il periodo in cui si parlava delle due ruote.
BARCELLONA ED AUTO DI LUSSO
Fu ascoltato con anni di ritardo, con l’istituzione da parte di Dorna dei test invernali “istituzionali”, ma soprattutto della spettacolarizzazione della sessione finale. Che ora si tiene in Qatar, ma che tutti ricordano in Spagna, fra Barcellona e Jerez. Ma diciamoci la verità: televisivamente, una giornata di test non è che avrebbe reso granché. Box con le saracinesche abbassate, piloti che fanno cinque giri poi si fermano ai box, pista deserta. Meglio trasformare un’ora della giornata conclusiva nel famoso
“shootout”, una sorta di sessione di qualifiche ripresa dalla TV. E per motivare i piloti, una bella
BMW in palio per l’autore del migliore tempo. Funzionò benissimo: stranamente i piloti iniziarono a darci dentro come forsennati, a metterci qualche scivolata (memorabile quella di Rossi a Jerez 2006, sul bagnato, che regalò al compagno di squadra Edwards la M3 in palio…).
DERAPATE E VELOCITA’ DA URLO
Ma tutti ricordano forse meglio la prima edizione di questa “rissa collettiva”: quel 2003 in cui, per glorificare un po’ la categoria appena entrata nella piena maturità (l’anno precedente, lo ricorderete, la stagione era partita con sole quattro 990 in mezzo alle 500) qualcuno in Dorna pensò di ritoccare un attimo le velocità di punta. Sul lunghissimo rettilineo del Catalunya, dove già le MotoGP facevano segnare di loro velocità aeronautiche, la
Ducati di Capirossi (capace già di suo di causare erezioni – non abbiamo sbagliato termine – uscendo in furibonda derapata dall’ultima curva) fece segnare quasi 360 all’ora…
LA GUERRA DELLE GOMME
Ma a parte i test collettivi, sembra ieri che non esistevano limiti alle sessioni di test. Ogni casa poteva provare praticamente quando gli serviva, anche se la cosa non avveniva molto spesso, dato che nel periodo di massimo scontro fra i gommisti c’erano sessioni di prova praticamente istituzionali quasi tutti i lunedì dopo la gara. Dove, vista l’utilità non sempre evidente del provare gomme su una pista su cui si era appena corso, le case approfittavano per portare evoluzioni e materiale da provare. Non era certo necessario provare durante i GP: se
Honda nel 2010 si ridusse a portare sei telai da far provare a Pedrosa nella gara del Qatar, i famosi quattro telai e altrettanti motori (o giù di lì, il numero cambia a seconda della persona a cui lo si chiede…) realizzati dietro ordine di Furusawa per far scegliere a Rossi il preferito nel 2004 vennero scremati durante normali sessioni di test.
CONTENIMENTO DEI COSTI
La pacchia (per chi aveva soldi da spendere per realizzare materiale da provare) era destinata a finire. Con la scusa di contenere i costi – che in realtà, senza poter provare difficilmente scendono, anzi, costringono le case a moltiplicare il proprio organico per parallelizzare attività e portare in sessioni ridotte più materiale – Dorna, sotto forti pressioni Honda, prima vietò la possibilità di effettuare prove nel periodo natalizio, poi arrivò a proibire proprio i test al di fuori delle sessioni istituzionali. E con il colpo di mano definitivo, quando venne meno la ragion di stato dei gommisti all’introduzione del monogomma, vennero anche limitati i test alle tre sessioni precampionato, più quelli di Jerez e Brno.
SCHIZOFRENIA
Sarebbe stato però impossibile controllare tutti in maniera tanto metodica, per cui si decise, con decisione a dir poco delirante, di limitare il divieto ai piloti ufficiali. Come se si contenessero i costi permettendo di girare con gli stessi mezzi, gomme e benzina a collaudatori da assumere e pagare, mentre i piloti ufficiali se ne stavano a casa ad allenarsi con la moto da cross. C’è voluta la crisi
Ducati e di
Valentino Rossi per fare si che Dorna affrontasse le ire funeste della casa di Tokyo ed eliminasse il vincolo. Siamo così tornati ad una situazione di semilibertà, in cui le case possono effettivamente provare finché vogliono sul proprio circuito di test, con i piloti che preferiscono, almeno finché non finiscono le 240 gomme allocate da Bridgestone per i test.
E POI VALENCIA
Altro test che recita molto bene il ruolo di “segno dei tempi” è quello di Valencia, subito dopo la conclusione del mondiale. Una volta, quando non esistevano vincoli né divieti nel periodo natalizio, i piloti che cambiavano casacca non potevano provare la moto con cui avrebbero corso fino al primo di gennaio. Con l’arrivo della MotoGP divenne invece consuetudine liberare in anticipo il pilota, seguendo la teoria dell’
”oggi a me domani a te”. A tutte le case, prima o poi, ha fatto comodo poter mettere il pilota ingaggiato per la stagione successiva sulla propria moto con due mesi d’anticipo sul primo test della stagione, in maniera da poter lavorare sul mezzo con il massimo anticipo. Ricordiamo la presa di posizione
Honda con Rossi nel 2003, ma non gli portò una gran fortuna.
GIORNALISTI SPIONI
Altro segno dei tempi sta nel test dei giornalisti. Con le MotoGP era diventata consuetudine riservare una giornata delle prove di Valencia ai test “media”, in cui fortunatissimi parac… inviati dei media salivano per un giorno su una o più delle 990 ufficiali e si godevano qualche giro di paradiso. Tradizione bruscamente interrotta con il passaggio alle 800, più costose nella gestione ed impegnative nella guida. Ma soprattutto, era diventato molto, molto difficile fare si che i tester d’eccezione, giornalisti ma spesso anche piloti in attività in altri campionati, non venissero a percepire un po’ troppe cose sul comportamento dei motori e delle elettroniche. Il mestiere dei giornalisti è raccontare queste cose. Purtroppo, anche la concorrenza legge ed ascolta…
Appuntamento fra qualche giorno per il giro di boa, la sesta puntata del nostro speciale, dedicato ai freni. Se ve li siete persi, nel frattempo, potete recuperare gli episodi precedenti della serie:
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