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10x10 parte 4: le sospensioni

In Motomondiale

di Edoardo Licciardello, 16 gennaio 2012

Siamo alla quarta puntata della nostra serie 10x10, in cui tocchiamo un aspetto apparentemente secondario del panorama tecnico della MotoGP: le sospensioni. E’ utile, però, ripercorrere anche in questo caso l’evoluzione del panorama tanto da un punto di vista tecnico che da quello della situazione del mercato.

DALLA CONCORRENZA AL MONOPOLIO

Così come avvenuto per le gomme, anche per quanto riguarda le sospensioni abbiamo assistito, quasi senza accorgercene, ad una trasformazione del panorama che ha portato da una situazione con tre fornitori ad una in cui la svedese Ohlins opera in regime di monopolio. A differenza però che nel caso delle gomme, qui il monopolio non si è concretizzato per regolamento, ma semplicemente per una scelta di mercato. Come vedremo più avanti, però, il passaggio di casacca che ha completato il puzzle è stato quantomeno clamoroso.

C’ERA UNA VOLTA…

…una griglia in cui la fornitura delle sospensioni era quasi uniformemente distribuita fra Ohlins, Showa e Kayaba. L’azienda svedese, in tempi successivi partecipata, posseduta e poi nuovamente solo partecipata da Yamaha, forniva storicamente la casa di Iwata nonché la Ducati. Showa, di proprietà Honda, era l’equipaggiamento privilegiato per le MotoGP dell’ala dorata, Suzuki si rivolgeva a Kayaba e Kawasaki ha provato un po’ di tutto, nella sua incessante ricerca della competitività.

LENTA CONVERGENZA

Con il passare delle stagioni, però, tutti sono lentamente approdati ad Ohlins, fatta naturalmente eccezione per Honda, ovviamente ferma sulla posizione Showa. Unica mosca bianca il team di Lucio Cecchinello, autore a fine 2007 di una mossa quasi clamorosa: il passaggio alla casa svedese contestuale all’ingaggio di Randy De Puniet. E’ stato necessario attendere la fine del 2009 perché anche il team interno Honda, con una mossa – questa si – assolutamente clamorosa, abbandonasse il fornitore di proprietà, Showa, per passare alle “giallone” svedesi. Un sacrificio costato tantissimo in termini d’orgoglio per un’azienda come Honda, necessario però per raggiungere nei tempi richiesti il perfetto affiatamento con le Bridgestone. Non avrebbe avuto molto senso strappare tre tecnici al team Yamaha per “copiare” le soluzioni vincenti della M1 lasciando intatta una variabile tanto importante…

EVOLUZIONE: DALLA MOTOGP ALLA STRADA

Un po’ più difficile entrare nel dettaglio dello sviluppo delle sospensioni. Un po’ perché le case sono giustamente gelose delle proprie soluzioni, un po’ perché, come ha giustamente sottolineato in tempi non sospetti proprio un tecnico della casa svedese, è difficile inventarsi qualcosa di completamente nuovo nel contesto di una molla frenata da uno stantuffo idraulico. Ci sono state però due importanti evoluzioni nel panorama delle sospensioni, contraddistinte dalle sigle TTX e TR, sfociate poi nella TTX-TR attualmente impiegata in MotoGP.

DA TTX A TR

Senza stare a trasformare questo pezzo in una disamina Ohlins, vale la pena di ricordare le prime unità Twin Tube (ovvero TTX) che hanno debuttato sulle Yamaha – la casa di Iwata ha sempre goduto per ovvi motivi di un diritto di prelazione sulle novità della casa svedese – che ora sono arrivate, dopo il passaggio in Superbike, sulla produzione di serie (debutto sul mono della prima 1098R) durate circa fino al 2009, quando si è iniziato a vedere le prime Through Rod, ovvero a stantuffo passante. Una soluzione curiosamente già sperimentata circa trent’anni fa nel fuoristrada e poi abbandonata, recuperata da Ohlins per ottenere una maggior sensibilità nelle regolazioni.

OBIETTIVO FEELING

La soluzione, però, presentava un piccolo inconveniente, ovvero un feeling a quanto pare più vago nelle parti più estreme della corsa della sospensione. La forcella TR, che avrebbe dovuto essere due anni fa la soluzione ai problemi di avantreno di Casey Stoner sulla Ducati, alla fine ha addirittura peggiorato la situazione. C’è voluta l’evoluzione successiva, denominata TTX-TR, per trovare la quadratura del cerchio. Unendo il meglio delle due soluzioni, la nuova forcella (quella oggetto del contendere durante i test di Brno 2010, quando Yamaha disse che non l’avrebbe fatta avere a Rossi per il resto della stagione essendo pilota in partenza, e poi finì per non essere a disposizione di nessuno…) pare abbia messo d’accordo tutti. Per i più curiosi, non c’è ancora traccia di Through Rod montabili sulla produzione di serie. Bisogna attendere qualche anno.

Appuntamento a fra qualche giorno per la quinta puntata del nostro speciale, dedicato ai test. Se ve li siete persi, nel frattempo, potete recuperare gli episodi precedenti della serie:

10x10 Parte 1: la cilindrata

10x10 Parte 2: le piste

10x10 Parte 3: le gomme