10x10 parte 3: le gomme

di Edoardo Licciardello

10x10 parte 3: le gomme

Ecco la terza puntata della nostra 10x10: dopo esserci occupati di cilindrata e circuiti, stavolta tocca alle gomme. Gli pneumatici, forse uno degli aspetti maggiormente cambiati in questi dieci anni di MotoGP.

SEMBRA IMPOSSIBILE…
…ma è vero: sono bastate solo dieci stagioni per passare da una situazione di concorrenza fra tre produttori ad una di monogomma, tra l’altro con caratteristiche antitetiche del prodotto e del fornitore.

Ma andiamo con ordine: nel 2002, per essere competitivi, era necessario montare gomme Michelin, possibilmente ufficiali. Con Dunlop si poteva sperare di fare il colpaccio sul bagnato, mentre Bridgestone recitava il ruolo di completo outsider, fornendo si e no qualche wild card. Nessuno avrebbe mai potuto prevedere cosa sarebbe successo a soli cinque anni di distanza: il monogomma non passava per la testa di nessuno nemmeno in Superbike.


ASSALTO GIAPPONESE
Bridgestone però ha pianificato il suo attacco molto bene, iniziando con la fornitura di squadre ufficiali di secondo piano – Kawasaki e Suzuki, oltre al team JiR Honda – e facendo esperienza un po’ ovunque su tante moto diverse. E scegliendo la strategia giusta per contrastare il colosso Michelin: realizzare gomme in grado di andare bene su ampi range di temperature e condizioni di asfalto, in maniera tale da rendere meno critica la scelta per il giorno della gara. Una caratteristica che, come vedremo in seguito, sarà fondamentale nella vittoria finale dello scontro fra produttori.

Il punto di svolta si è avuto a fine 2004. Ducati, trascurata da Michelin che rifiutava di seguire la casa italiana nelle sue richieste (gomme da 17” e studiate per una moto anomala, con distribuzione dei pesi relativamente sbilanciata sul retrotreno) decise di passare a Bridgestone. All’epoca fu facile prenderli per matti, fatto sta che i loro conti se li erano fatti molto bene. A fine anno le prime vittorie, a fine 2007 un titolo e tutta la griglia che voleva le gomme con cui Stoner aveva vinto il mondiale. A costo di rifare da zero tutta la distribuzione dei pesi delle proprie MotoGP. E solo un anno dopo, ad inizio 2009, la prima stagione con regolamento monogomma (e Bridgestone come fornitore unico) della storia del motomondiale.

BATTAGLIE E GUERRE
Facciamo un passo indietro: Bridgestone conquista la prima vittoria nel 2004 (Tamada, Rio de Janeiro, Honda) e nel 2005 fa doppietta con la Ducati di Capirossi, su quei circuiti che diventeranno le sue roccaforti. Sepang e Motegi, non a caso i più vicini alla sua fabbrica. I responsabili della casa giapponese capiscono di essere sulla strada giusta, di poter puntare alla vittoria finale, e decidono di sferrare l’offensiva più forte: quella politica, per il cambio dei regolamenti. Nascosta da misura per il contenimento dei costi, passa la regola che impone un limite alle gomme utilizzabili nell’arco del weekend di gara. Ma tale regola si può far rispettare solo punzonando tutte le gomme il giovedì, tagliando le unghie a Michelin che, nel corso degli anni, aveva perfezionato la sua tecnologia di realizzazione just-in-time e aveva impostato tutte le sue strategie sulla capacità di portare in circuito, la domenica, gomme “cucinate” su misura per le condizioni di meteo e asfalto.

SCONTRI DI STRATEGIE
La casa francese aveva la possibilità di realizzare mescole à la carte: sulla base dei dati raccolti il venerdì in pista, partiva la produzione di una piccola serie di gomme per i piloti ufficiali, che veniva spedita immediatamente ed arrivava in circuito fra sabato pomeriggio e domenica mattina. Un sistema che consentiva – se le previsioni ci prendevano – di avere gomme perfettamente calibrate sulle condizioni in cui si sarebbe corso la domenica. Al contrario Bridgestone, che con le fabbriche in Giappone non poteva certo far arrivare gomme in Europa in tempo, aveva scelto di preparare mescole e gomme che si adattassero ad un più ampio spettro di condizioni meteo. I piloti Michelin avevano un vantaggio quando le condizioni erano esattamente quelle previste, quelli Bridgestone quando invece si rivelavano diverse. La scelta dei piloti del Bibendum era da effettuare fra tantissime soluzioni, quella Bridgestone era più semplice. Facile intuire come ci fossero vantaggi e svantaggi in entrambe le situazioni.

MANI LEGATE
E’ evidente però che la punzonatura al giovedì ha di fatto legato le mani a Michelin, che si è trovata con una strategia di sviluppo (l’estrema customizzazione del proprio prodotto) al capolinea. Fra 2006 e 2007, la casa francese ha vissuto il suo anno peggiore: gomme dechappate o addirittura scoppiate in gara, coperture completamente inadatte alla pista come a Laguna Seca. Non è servito a molto, nel 2008, mandare tecnici a pioggia su tutti i circuiti del mondiale con 15 giorni di anticipo sulla gara per monitorare costantemente temperature e umidità: le Bridgestone della famiglia RJ – quelle sviluppate sulle esigenze della Ducati dal 2005 in poi – erano semplicemente di un altro pianeta. A patto di avere una moto con una distribuzione dei pesi simile a quella, anomala, della Ducati Desmosedici, si godeva di un vantaggio pressoché incolmabile. Michelin è rimasta competitiva in prova, dove offriva pneumatici da qualifica semplicemente incredibili, e su pochissime piste. Per contro, si trattava di gomme molto scorbutiche, capaci di sparare il pilota in tribuna (chiedere a Jorge Lorenzo…) al minimo errore.

ANOMALIE PNEUMATICHE
Quella stagione, del 2008, fu una delle più strane degli ultimi anni proprio per questioni di gomme. Quella in cui si videro le tendenze che oggi abbiamo però accettato come norma. In primis, quel famoso muro fra i due piloti Yamaha. Imposto da Bridgestone perché Michelin non riuscisse a carpire i segreti delle proprie gomme attraverso il team di Lorenzo: allora fu una pietra dello scandalo anche per il battage polemico alimentato ad arte dalle parti interessate, adesso non stupisce più nessuno. Tanto che resta in piedi anche senza motivi realmente giustificabili, come fra Lorenzo e Spies. In secondo luogo, lo sviluppo. Se prima le gomme seguivano le case motociclistiche, dal 2008 in poi sono state le case motociclistiche a rincorrere le caratteristiche degli pneumatici a disposizione. Prima trasformando le varie M1 ed RC212 in cloni della Ducati, poi, con l’arrivo del monogomma, tornando progressivamente alle soluzioni precedenti e lasciando la casa di Borgo Panigale nella situazione in cui si erano trovate Honda e Yamaha fra 2008 e 2009. A dover lavorare per trasformare le loro moto in cloni della concorrenza, o a rassegnarsi ad una competitività relativa.

IL FUTURO
Il monogomma ci è stato propinato come soluzione ad un campionato a due velocità come quello visto nel 2008. Se la situazione attuale sia meglio o peggio dipende da come la si guarda, certo è che ha fatto emergere le profonde differenze fra formule monogomma e monofornitore. E non è un caso se tutti i piloti, a denti più o meno stretti, hanno criticato il prodotto attualmente disponibile pur senza poter fare realmente nulla per cambiarlo – è il monopolio, baby. L’avvento delle CRT, tanto volute ed apprezzate da Dorna stessa, dovrebbe cambiare i rapporti di forza in campo. Carmelo Ezpeleta non può permettersi di avere in pista moto che incassano 4 secondi al giro dai prototipi di cui due di gomme – visto che le stesse moto, con le Pirelli, ne prendono due – e ha una sola strada per rendere le CRT una reale alternativa al prototipo non ufficiale in leasing: torcere il braccio al gommista e costringerlo a differenziare le linee di sviluppo. A noi non resta che restare alla finestra e vedere cosa succederà. Per il resto, appuntamento fra qualche giorno per la quarta parte del nostro speciale, dedicato alle sospensioni…

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Altri commenti

aamass

...ma allora Ŕ vero che la michelin, portava a rossi la gomma "buona" per la gara, il giorno stesso o il giorno prima...

Inserito: 10 gennaio 2012
Giuka

aamass, le portava ai top driver (Biaggi, Rossi, Gibernau...) non solo a Rossi...

Inserito: 10 gennaio 2012
TonyC

Infatti fino al 2005 i primi 4/5 posti erano spesso occupati dai piloti con gomme Michelin, a spiegazione del fatto che Michelin forniva tutti i top rider allo stesso modo
Dal 2006 in poi c'Ŕ stata un' inversione di tendenza, che ha portato tanti team a cambiare fornitore di gomme giÓ a partire dal 2007

Inserito: 10 gennaio 2012
iolk

Ŕ vero che gli pneumatici di nuova generazione utilizzati in derapara si scaldano solo in superficie e si consumano meno o in modo uniforme, mentre usati normalmente si scaldano in profonditÓ facilitando la distruzione del battistrada?
Qualora fosse vero qualcuno saprebbe spiegarmi le ragioni tecniche.
grazie.

Inserito: 17 gennaio 2012
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Commento


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