10x10 parte 1: la cilindrata!

di Edoardo Licciardello

10x10 parte 1: la cilindrata!

10 x 10. Dieci cambiamenti per dieci anni di MotoGP: così abbiamo voluto intitolare questa piccola serie - in 10 puntate, ca va sans dire - in cui affronteremo, uno per uno, i dieci cambiamenti più significativi intervenuti durante il decennio da quando la massima categoria è passata ai quattro tempi. Partiamo da quello più evidente: la cilindrata.

CILINDRATA PIENA… O QUASI
Dal 2002 il motomondiale è diventato - o meglio, ritornato - al quattro tempi, dopo circa trent'anni di dominio dei due tempi.

Dall'amata, ma forse ormai anacronistica, cilindrata 500 (nata negli anni 40, quando un mezzo di quella cubatura era considerato poco meno che un mostro), si è passati ad una più moderna 1000. Anzi no: 990, per evitare di pestare troppo i calli ai ragazzi della Superbike. Le 500 sono diventate di colpo lente e poco performanti. Grazie ad un regolamento molto libero, figlio di altri tempi, all'inizio si sono viste diverse soluzioni tecniche.


Dal tre cilindri Aprilia-Cosworth, primo a vantare la distribuzione a comando pneumatico, al V5 Honda (e Petronas) passando per il quattro cilindri in linea Yamaha, quello Kawasaki, la V stretta Suzuki e quella larga Ducati. Certo, dopo un paio d'anni il panorama è stato sfoltito, lasciando in vita le sole soluzioni più efficaci; le altre sono defunte o si sono evolute verso una massimizzazione di trattabilità e trazione. Gli esperimenti iniziali di soluzioni a cilindrata intermedia, vedasi Yamaha con la sua 850 (e si vocifera di Kawasaki, che aveva messo in campo un 750 Superbike rialesato) sono rapidamente svaniti: i cavalli servivano tutti, soprattutto con il progressivo ingresso di gestioni elettroniche in grado di domare le erogazioni più furibonde.

DOWNSIZING
Nel 2007, dopo soli cinque anni di 990, è arrivato il primo ribaltone tecnico legato alla cilindrata: via 200cc, ma soprattutto via tre litri di benzina dal serbatoio - come vedremo in una puntata successiva, qui sta la chiave della riduzione delle prestazioni. Nessuno ha mai realmente capito quali fossero le motivazioni tecniche addotte da Dorna per il passaggio alle 800: è bastato sentirsi dire che le velocità delle MotoGP ormai erano esagerate, e bisognava contenerle. Chi ha vissuto le cinque stagioni della "prima" MotoGP ne ricorderà bene le gare; provi a ricordarsi se ha mai avuto una percezione di scarsa sicurezza. I disastri di quel periodo - la morte di Kato e il patatrac di Barcellona 2006 - non hanno avuto nulla a che vedere con la potenza delle 990. E' vero, le velocità in fondo ai rettilinei erano ormai mostruose, su certe piste, ma creando le 800 si sapeva benissimo (anche qui, ne parleremo…) che sarebbero cresciute le prestazioni in percorrenza di curva. Insomma: se non le vie di fuga in fondo ai rettilinei, sarebbe toccato allungare quelle a centro curva.

Si fa presto a vedere la lunga mano della Honda nella variazione regolamentare, da cui la casa di Tokyo sperava di trarre grande beneficio e levarsi di torno quelle fastidiose M1 e Desmosedici. Una modifica disastrosa per la logica di contenimento delle spese (le moto sono cambiate in maniera tanto profonda da far gettare via praticamente tutto quanto sviluppato nei cinque anni precedenti, salvo l'esperienza…) e per lo spettacolo, dato che le riduzioni di cilindrata e carburante disponibili sono le principali responsabili dell'escalation prestazionale e di costi delle elettroniche. Ma, come vedremo, si è trattato forse di un male necessario per giustificare gli stessi costi delle gare. Ironia della sorte: Honda, che aveva voluto la modifica stessa, è stata quella presa maggiormente in contropiede dal genio italico. In Ducati capirono subito la strada giusta per non sacrificare troppe prestazioni nel passaggio alla 800. In Honda, dove evidentemente avevano pensato che il limite al consumo avrebbe bloccato quell'innalzamento di regimi massimi di rotazione che naturalmente avviene con la riduzione della cilindrata, restarono per due anni a dibattere fra comando distribuzione pneumatica o molle. E persero tanto tempo prezioso: la RC212V per diversi anni è sembrata la pallida copia di quella moto eccezionale che è stata la 211 (in foto), salvo diventarlo a metà 2010, quando tutti i pezzi del puzzle sono andati insieme.

E POI SI TORNA SU
Ancora meno chiara è la motivazione del ritorno alla cilindrata piena (stavolta davvero, 1000). Si parla di contenimento di costi, tanto da fissare un limite massimo all'alesaggio che dovrebbe consentire a chi vuole spendere poco di riutilizzare sostanzialmente le testate delle 800, ma viene da ridere. Pur con il limite di consumo che metterà un bel freno alle prestazioni, è evidente come le caratteristiche che dovranno avere le moto per mettere a terra la maggior coppia ai medi - già rilevata da tutti i piloti, alla faccia di chi sosteneva non sarebbe cambiato nulla - causeranno profonde variazioni tanto nella parte termica che, soprattutto, nella ciclistica del mezzo. Attendiamo con ansia il 31 gennaio, quando vedremo finalmente tutti assieme in pista per conferme. Nel frattempo, a rileggerci fra qualche giorno per la seconda puntata del nostro speciale.

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