Ducati: la storia si ripete. Ma al contrario...

I test di Valencia sono finiti. I motori si sono spenti e fino a Febbraio non se ne riparla più, almeno per quanto riguarda la MotoGP. E’ il momento in cui i piloti fanno le vere vacanze (qualcuno sereno, qualcuno preoccupato) e i tecnici delle case consumano occhi e cervello al computer e ai banchi prova. Qualcuno più di altri. E non credo proprio di essere l’unico a pensare che in Ducati avranno da sgobbare come matti, visto il ribaltone architetturale in atto. Un ribaltone per cui gli addetti ai lavori sanno quanto avranno da lavorare i ragazzi di Filippo Preziosi e che costituisce una scommessa difficilissima da vincere: fare le cose come i Giapponesi, ma farle meglio. E’ curioso: solo sette anni fa tutti pensavano che fosse una scommessa difficilissima da vincere quella che li ha portati a “fare il contrario”. Mollare Michelin per passare a Bridgestone.

Vediamo di ricordare un po’ come andarono le cose allora. Nel 2003 Ducati esordisce in MotoGP. Esordio con il botto: Capirossi sale sul podio a Suzuka, Bayliss ci va due gare dopo, Loris vince la prima gara a Barcellona e a fine mondiale Honda e Yamaha si stanno chiedendo se non abbiano commesso lo stesso errore – sottovalutare i ragazzi di Borgo Panigale – già fatto in Superbike. Nel 2004 ci si aspettano vittorie a raffica, ma le cose non vanno esattamente così. Un po’ che a Bologna sbagliano qualche bivio nello sviluppo, ma soprattutto Michelin ci mette del suo. La casa francese ha deciso che si è rotta le scatole di sviluppare due tipi di gomma diversi: uno per le giapponesi e uno per la Desmosedici, con la sua distribuzione dei pesi completamente diversa dagli altri. A Bologna, poi, si ostinano (pensa che impudenti...) a voler proseguire con i cerchi da 17 pollici, mentre tutti gli altri si sono convinti della superiorità del 16,5.

Sarà un luogo comune quello del titolo di questo capitoletto, ma è esattamente quello che allora ha fatto Ducati: vedere nella difficoltà un’opportunità. Michelin non ci vuole più seguire? C’è un’azienda, in Giappone, che spende un sacco di soldi per sviluppare le gomme anche per quei bidoni di Kawasaki. Vuoi che non sia disposta a buttare qualche yen per fare le gomme come le vogliamo noi? Novembre 2004: Ducati annuncia l’accordo con Bridgestone. Quasi tutti capiscono le motivazioni della scelta. Quasi tutti li prendono per pazzi. Pochi pensano che possano vincere la scommessa in tempi brevi. A fine anno, con le vittorie di Motegi e Sepang, a Bologna sorridono sornioni.

In caso qualcuno avesse la memoria cortissima, vediamo di ripercorrere gli anni successivi: nel 2006 Bridgestone appare seriamente competitiva anche in Europa, e senza lo strike di Gibernau a Barcellona Capirossi avrebbe potuto anticipare di un anno il primo titolo mondiale della Desmosedici. Nel 2007 Stoner ammazza la concorrenza, forte di manico, una moto dalla potenza spaventosa (almeno finché il regolamento non limita le temperature della benzina alla partenza, rendendo inutile il serbatoietto di compensazione che tante insinuazioni aveva scatenato…) e ben assecondata da gomme Bridgestone sviluppate per lo scopo. Gomme che l’anno successivo vogliono tutti, complice il patatrac di Michelin, fregata da un regolamento che le impedisce di sfruttare la sua arma migliore: la produzione just-in-time.