Moto3: regolamento capestro?

Come previsto dal simpaticissimo ricatto - difficile definire altrimenti il colpo di mano con cui Dorna ha tatticamente spostato l'approvazione del regolamento e delle iscrizioni definitive per la Moto3 durante il GP di Motegi - iberico-giapponese, lo scorso 2 ottobre è stata pubblicata la versione definitiva del regolamento tecnico per la categoria che sostituirà, dal prossimo anno, la 125.

Il regolamento tecnico, ovviamente, punta a tenere bassi i costi di allestimento di un mezzo, e indirettamente di partecipazione alla categoria. Dunque, buona parte delle soluzioni tecniche sono volutamente vietate, o limitate in maniera tale da impedire che qualche casa alzi troppo il livello del gioco. Ecco quindi motori monocilindrici da 250cc a quattro valvole con alesaggio massimo contenuto in 81mm (lo stesso, non a caso, della MotoGP), regime massimo di 14000 giri e singola accensione, comando distribuzione a catena con fasatura rigorosamente fissa, pistone non ovale (ma visto il regime massimo, non si capirebbe il vantaggio nell'utilizzare soluzioni più sofisticate). La centralina è unica (la Dellorto DoPe), che mette a disposizione anche l'unico sistema di acquisizione dati permesso, mentre sono vietati sistemi di gestione acceleratore ride-by-wire, cambi diversi da quello standard e l'uso di più di due rapporti per primaria e ciascuna marcia del cambio. Limiti anche per la pressione d'alimentazione e la rumorosità.

In effetti, come altrove, i costruttori hanno di fatto le mani abbastanza legate. Non c'è molto spazio alla fantasia, ma d'altra parte, contenere i costi significa per forza di cose limitare le possibili stravaganze: al colpo di genio del piccolo motorista, infatti, si contrapporrebbe la disponibilità economica di una Honda, Yamaha o KTM nel momento in cui decidesse che la Moto3, per qualche motivo (anche solo, banalmente, la vendita di moto clienti) diventa di importanza commerciale primaria. Se non vi viene in mente alcun esempio recente di soluzioni del genere, provate a pensare come Honda l'ha fatta in barba al regolamento che, per questioni di costi, vietava i cambi a doppia frizione introducendo - subito imitata da Ducati - il cambio a presa continua che costa circa cinque volte un DCT.

Viene poi fuori la norma più interessante. Stante l'interesse dichiarato da tanti piccoli motoristi e preparatori, Dorna (e federazione, per conoscenza...) ha inserito un codicillo che impone l'obbligo per tutti i fornitori di motori di accreditarsi - e fin qui tutto bene - impegnandosi a produrre motori a copertura di almeno quindici piloti (otto motori a stagione per pilota, totale 120 unità) qualora gli vengano richiesti, pur con la deroga per chi partecipa per il primo anno. Una clausola specificamente vessatoria, probabilmente rivolta non tanto a scongiurare partecipazioni indesiderate, quanto invece a legare mani e piedi chi si vuole impegnare in questa categoria, ed evitare che qualcuno entri il primo anno tanto per fare, per poi "mollare lì" una volta sfruttata la possibilità del colpaccio nella formula nuova. Gli investimenti necessari a partecipare nella nuova categoria diventano ingenti, e richiedono che chi desidera partecipare si strutturi in maniera tale da "fare il salto" e diventare un costruttore vero e proprio. Saremmo curiosi di sapere cosa ne penserebbero, per dire, un Antonio Cobas, ma anche l'ingegner Witteveen. I tempi sono cambiati: speriamo almeno che la nuova categoria offra spettacolo come la Moto2. La 125, per tanti motivi, ne offriva già meno da tanto tempo.