Finalmente si sono visti tutti in pista. E finalmente noi appassionati abbiamo potuto avere un assaggio di cosa ci riserverà, presumibilmente, questa nuova categoria Moto2 sulle cui spalle grava l’ingrato onere di non far rimpiangere una categoria come la 250. Iniziamo con il ribadire, qualora ce ne fosse bisogno, che della 250 degli ultimi anni c’era pochino da rimpiangere, se non i piloti che ci sono passati e lo spettacolo offerto. Entrambi fattori che dovrebbero restare patrimonio della nuova Moto2, o, quantomeno, non si vede perché non dovrebbero restarlo. Per il resto, elettronica a parte, tecnicamente la classe era vittima di un immobilismo pazzesco. Non nascondiamoci dietro ad un dito: nessuna casa investiva più sul due tempi nella produzione di serie, e di conseguenza le innovazioni arrivavano con il contagocce.
Dal punto di vista tecnico, motore a parte, per la Moto2 c’è invece grande fermento, com’è ovvio per tutte le formule appena nate – e se dovessero arrivare innovatori veri, gente come l’Ascanio Rodorigo di Vyrus, che non nasconde il suo grande interesse per la categoria, se ne potrebbero vedere davvero delle belle. Una volta mature, tutte le classi tendono a sclerotizzarsi verso una, massimo due soluzioni generali; naturale che la Moto2, pur con tutti i vincoli della formula monomotore, sia ancora piuttosto vivace.
Lo stesso discorso vale per i piloti. Quando le classifiche, giorno per giorno, vedono tanti nomi diversi nelle prime posizioni, significa due cose. Uno, che tutti stanno ancora prendendo le misure ai mezzi, e due, che ci sono tanti piloti capaci di far andare forte quelle moto. Considerando i nomi che si vedono in griglia, ovvero i migliori della 250, altri che lo erano già stati e si erano meritati una sella in MotoGP, e ancora giovani promettenti che arrivano dalla 125 (nella foto, Mike di Meglio, ex campione del mondo 125 e con una buona stagione nella quarto di litro alle spalle), in effetti non è difficile prevedere un campionato equilibrato, incerto e spettacolare.
Degno di nota anche il fatto che tutti i piloti non lesinano dichiarazioni entusiastiche rispetto al potenziale dei mezzi. I cui motori non erogheranno i 150 cavalli promessi lo scorso autunno, e le cui gomme sembrano ancora oggetto di forti incertezze filosofiche (la strada inizialmente scelta da
Dunlop privilegiava la maneggevolezza, partendo dalla 250, mentre ora si tende ad avvicinarsi a misure e profili di MotoGP e Superbike), ma che dovrebbero permettere a tanti piloti di dire la loro, e soprattutto – parola di chi la GP l’ha già provata, ovvero De Angelis e Pasini – dovrebbe risultare formativa e selettiva nei confronti della nuova generazione.
Già: con grande scorno di tanti, che sostengono come la nuova Moto2 sarebbe stata un passo indietro rispetto alla 250, ora si scopre che, invece, certe caratteristiche di propedeuticità della classe di mezzo restano invariate, se non, addirittura, migliorano. Le ciclistiche offrono tutte le possibilità di regolazione di una vera GP, i motori… no. Ma, del resto, praticamente tutti gli aspetti motoristici venivano gestiti… elettronicamente, compresa la tanto rimpianta scelta dei rapporti interni: il software fornito da
Aprilia con le sue moto, private e ufficiali, con l’appoggio dei dati telemetrici suggeriva i rapporti più corretti per ogni singola marcia. E sta a vedere che i piloti si troveranno a dover lavorare con i tecnici nella gestione del freno motore, sia pure soltanto attraverso la frizione antisaltellamento, problema che nella 250, ovviamente, non esisteva.
Tutti i piloti, inoltre, lodano la scarsa presenza, e quindi intrusività, dell’elettronica, sostenendo che così i piloti dovranno imparare a gestire la risposta del motore. Se solo qualcuno li ascoltasse, magari potrebbe venirgli in mente qualche idea saggia, se pur un po’ rivoluzionaria, anche per la MotoGP…
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