La deflagrante dichiarazione Honda di passaggio a Bridgestone, al di là delle ripercussioni sugli equilibri del mondiale 2008, ha un significato molto profondo. Il team interno HRC, come potete leggere nel comunicato pubblicato ieri, si affida al gommista francese da un quarto di secolo. La fiducia da Tokyo non è venuta meno nemmeno quando, nel 1991, Michelin aveva annunciato l’arresto dello sviluppo, facendo sì che i team ufficiali Suzuki e Yamaha passassero (o tornassero) a Dunlop.

La bomba di ieri, con ogni probabilità, è la pietra tombale sulle speranze di chi credeva che la MotoGP potesse ancora esimersi dall’avere un regolamento monofornitore per i pneumatici. A Michelin, l’anno prossimo, resterebbero tre Yamaha (quella di Lorenzo più le due del team satellite Tech-3), il ventilato team Ducati junior, qualche Honda privata e forse una delle ufficiali. E’ abbastanza difficile immaginarsi una replica della configurazione del team FIAT anche nella struttura Honda ufficiale, ma non è del tutto balzana l’ipotesi che Puig voglia riservare il (presunto ma probabile) privilegio della gommatura Bridgestone al solo suo pupillo.

Tutto questo, però, è abbastanza improbabile. Più facile che Dorna segua la strada già intrapresa da tutti i massimi campionati motoristici mondiali e passi al temuto, o invocato, monogomma. Ma non è affatto scontato che il fornitore sia Bridgestone, per tutta una serie di motivi.

Il primo è che un’operazione del genere ha, come è facile intuire, una portata economica mostruosa. Volendo quindi replicare quanto successo altrove, la fornitura dovrebbe essere aggiudicata al termine di un processo di selezione dei fornitori, in cui la componente economica ha sicuramente il suo peso. Michelin e Bridgestone sono due colossi, ma la motivazione della casa transalpina potrebbe essere decisamente maggiore: qualora perdesse anche la MotoGP, si ritroverebbe esclusa da tutte le competizioni motoristiche a livello mondiale, a due e quattro ruote.

Ma c’è anche un altro aspetto da considerare. Una fornitura del genere prevede un impegno, produttivo e logistico, non indifferente. E’ quindi necessario che il processo di selezione tenga in considerazione anche la capacità di gestire tutti questi aspetti. Per dare la possibilità a tutte le squadre di scegliere il materiale a loro più adatto, e garantire a tutti l’accesso a tutte le soluzioni, bisogna movimentare qualcosa come un migliaio di pneumatici a gara.

Ora, anche alla luce delle rimostranze Bridgestone di due anni fa, che hanno portato all’attuale regolamento, chi dei due colossi credete che abbia un (considerevole) vantaggio sotto il piano logistico, potendo disporre di una fabbrica in Europa? La cosa, tra l’altro, significa che i costi per Michelin sono anche minori, quindi la fornitura offrirebbe maggiori garanzie sotto il piano logistico e, presumibilmente, un prezzo minore. Il tutto senza dimenticare che Bridgestone stessa, l’anno scorso, come risposta alla richiesta di Rossi aveva dichiarato di essere molto vicina al proprio limite.

E’ chiaramente ancora tutto da decidere, ma il passaggio al monogomma potrebbe, paradossalmente, rivelarsi un boomerang dolorosissimo per il gommista che, in questo momento, sta dominando il campionato. Grazie anche ad un regolamento che lo stesso gommista ha voluto, e che potrebbe essere – grazie ai suoi presupposti – la migliore arma nelle mani dell’avversario al momento di decidere chi possa essere il miglior fornitore. Stay tuned, come dicono gli anglofoni…