Fa piacere quando non si è i soli ad avere un’impressione, soprattutto quando “l’altro” è nientemeno che Julian Ryder. Per chi non lo conoscesse, si tratta dell’attuale commentatore internazionale per Eurosport, e una vera leggenda del settore motociclistico, autore di diversi libri e “guru” riconosciuto a livello mondiale.

La comunanza di idee in questione fa riferimento al pezzo pubblicato lunedì relativamente a quanto dichiarato da Lorenzo, e alla successiva considerazione in merito al reale ruolo di quel congegno infernale denominato Traction Control.

In un pezzo pubblicato lo stesso giorno (ma più tardi per effetto del fuso orario, maligni che non siete altro…) da Superbikeplanet.com, Julian fa qualche riflessione giungendo a conclusioni abbastanza simili, con l'appoggio di un parere che più autorevole non si può: a parlare è nientemeno che Jeremy Burgess. Che con la solita, australiana franchezza, ha chiarito alcune cose in merito alle possibilità offerte dal controllo di trazione.

Relativamente alla caduta di Lorenzo, Jeremy fa notare che il traction control non agisce solo in “senso” longitudinale rispetto all’asse della moto, non certo quindi a 90° rispetto alla direzione di marcia: “Il traction control non impedisce certo di cadere, anche se ha sicuramente reso la vita più facile ai piloti. Ma se si è aggressivi con il gas, la moto derapa eccome”. Di fatto, il traction control agisce all’interno di determinati parametri, oltre i quali il suo intervento è meno intrusivo. Jeremy porta ad esempio il controllo anti-impennata: “Tutti ce l’abbiamo, allora come mai tutti i piloti impennano dopo la bandiera a scacchi?”

Dunque non è che i piloti, come pensano alcuni, prendano la corda e poi spalanchino il gas, lasciando che l’elettronica li tenga in piedi e gli permetta di accelerare più forte possibile. “Questo sarebbe possibile solo se l’elettronica venisse tarata per rifiutare qualunque comando al di fuori dei suoi parametri limite – dice Burgess – in teoria si potrebbe fare, ma in questo caso il pilota sarebbe più lento, dato che l’elettronica ostacolerebbe buona parte della trasmissione a terra della potenza. In realtà, per quanto sia sofisticata l’elettronica, il pilota deve avere un buon feeling con il comportamento della moto”

E allora, come si giustificano le prestazioni degli esordienti? “Parlare di piloti come Dovizioso o Lorenzo in termini di ‘esordienti’ rasenta l’offensivo: erano i migliori della 250, categoria che si avvicina sempre di più, come stile di guida, alla 800. Certo, l’elettronica li aiuta, ma è solo che c’è tanto ‘legno secco’ sulla griglia.”, facendo riferimento al fatto che ci sono ormai diversi piloti che dovrebbero forse ormai pensare alla pensione. “Per questo credo che sostituire la 250 con una formula ibrida e antiquata sia pura follia”.

Il traction control, secondo Burgess, non è che l’ennesimo strumento per mettere a punto la moto, sia pure potentissimo. Nel 2002, quando a Valencia il team Repsol Honda provò il traction control per la prima volta, Jeremy ricorda che Rossi scese dalla moto dicendo “Non ditelo a nessuno, ma una cosa del genere è quasi un vantaggio sleale!”. E si trattava di un sistema molto rudimentale, che confrontava le velocità delle ruote ritardando l’accensione qualora percepisse differenze maggiori di una tale percentuale. Ora, anche i sistemi più semplici si basano su mappe multidimensionali che intervengono su sistemi elettronici sulla base di velocità, angolo di piega, curva in cui si trova la moto, marcia inserita e chissà cos’altro.

Jeremy, però, non ama nemmeno la definizione “Traction Control” – preferisce chiamarlo “aiuto”, non “controllo”. E conclude il suo discorso con un elemento che riassume ed espone con chiarezza lampante il reale contributo dei sistemi di gestione dell’aderenza: “Se il traction control facesse tutto, qualunque gomma andrebbe bene su qualunque moto in qualunque condizione…”