Gomme, gomme, roba che un giorno ti fa volare e il giorno dopo ti fa prendere un secondo al giro. Troppo, dite? No, ragazzi, assolutamente no. Pensate solo a come sia possibile che ogni anno mezzi così diversi per architettura e caratteristiche arrivino a girare tutte nello stesso secondo – significa che c’è qualcosa che, messo a fattor comune, limita e definisce le prestazioni del mezzo.
Non ci vuole molto a capire che si tratta di quel qualcosa che stabilisce il coefficiente di aderenza, che permette alla moto di curvare a quella tale velocità, e di scaricare a terra tot newtonmetri di potenza frenante e accelerativa.
Basta quindi che due gomme siano davvero tanto diverse – come possono esserlo quelle di due produttori che si danno battaglia ai massimi livelli di un campionato mondiale – perché si riscontrino prestazioni tanto diverse. Mi sembra già di sentire qualcuno dire che no, non è mai successo che le gomme influissero tanto. Beh, potreste chiedere a Cadalora com’era correre con le Dunlop sotto la sua Yamaha 500, a metà anni ’90 (Luca arrivò a correre con due Michelin standard, tanta era la frustrazione per i problemi Dunlop, roba impensabile al giorno d’oggi), o farsi raccontare da Max Biaggi se fosse divertente usare le Michelin sulla sua Honda 250 nel 1993, quando bastava una giornata men che torrida per vederlo guidare sulle uova. Il fatto è che ce ne siamo dimenticati, ma un tempo la situazione era uguale a oggi: c’era una guerra spietata fra produttori di gomme, e avere sotto la marca sbagliata significava spesso poter lottare solo per le posizioni di rincalzo.
E invece Michelin, come fa giustamente notare Rossi in un’intervista alla stampa statunitense, ha vissuto in una specie di regime monogomma – ottenuto non con apposito regolamento, ma selezionando spietatamente la concorrenza con prestazioni irraggiungibili per tutti gli altri – negli ultimi 15 anni, nella massima categoria. A parte qualche occasionale exploit su pista amica di Dunlop e, più recentemente, Bridgestone, fino a due anni fa non c’era il minimo dubbio: se si voleva vincere, erano necessarie le Michelin. Ricordate la sfiducia per la scelta Ducati di abbandonare le gomme transalpine per adottare quelle giapponesi? E invece arriva il 2007, e che succede? A sorpresa, spunta un regolamento che limita il numero di gomme a disposizione di ciascun pilota. Ancora più importante, impone che tale numero di gomme sia verificato e punzonato al giovedì. Requiem per la punta di diamante della tecnologia Michelin: la capacità di produrre gomme su misura durante il sabato notte, e farle avere ai suoi piloti ufficiali la domenica mattina.
Ora, in molti invocano il monogomma che tanto successo sta avendo in altre formule. Io no. A me il monogomma non piace, anzi, sta decisamente antipatico. Perché un campionato del mondo dedicato ai prototipi deve porre pochissimi limiti, e limitarsi a garantire regole alle quali tutti devono sottostare per garantire un confronto equo. Confronto equo, dirà qualcuno, è quello che mette tutti nelle stesse condizioni. Quindi, via a Michelin il privilegio di fare le gomme “overnight”, e via tutti nelle stesse condizioni. Enorme fesseria. In primis, torniamo al discorso di cui sopra: se vogliamo vedere un confronto fra il massimo della tecnologia disponibile – e questo deve essere la massima categoria dedicata ai prototipi – è impensabile impedire ad un costruttore di utilizzare una tecnologia sulla quale ha investito e che ha sviluppato.
In secundis, volendo entrare in quello che è davvero il vivo della questione, non si penalizzano gli investimenti di una casa a favore di un’altra. Michelin ha investito sulla capacità di “cucinare” la gomma giusta in maniera che offra il massimo delle prestazioni in un ristretto range di condizioni di abrasività dell’asfalto e temperatura. Bridgestone ha investito nel trovare una gomma che si adatti ad un più largo range di condizioni, a tal punto da avere gomme da bagnato che anche con il progressivo asciugarsi della pista garantiscano un’ottima aderenza.
Il regolamento attuale? Può anche andare bene. Ma visto che impatta così tanto sugli investimenti di una casa, da quanto viene definito e annunciato a quando entra in vigore devono passare almeno un paio di stagioni, come succede per il resto dei regolamenti tecnici. Come è stato per la cilindrata a 800, per il passaggio al quattro tempi della classe regina, per i ventilati cambiamenti che influiranno sulle classi minori.
Diversamente, si fa davvero tanta fatica a non pensare che, dietro a qualche motivazione demagogica di contenimento di costi e livellamento delle prestazioni, non ci siano pressioni lobbistiche dalla casa che tutto ha da guadagnare da un regolamento a lei favorevole, che – guarda caso – entra in vigore dopo pochissimo, e non consente all’avversaria il giusto tempo per prepararsi ad uno scontro su terreno neutrale. Non è così che si mette tutti nelle stesse condizioni, è così che invece si sega le gambe ad un concorrente moltiplicando artificialmente il rendimento del prodotto dell'altro.
Date retta: monogomma no, regolamento equo si. La ricetta è facile. Speriamo che qualcuno si degni di applicarla.
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