Nuova Honda Gold Wing: primi pensieri sull'ultima nata di una stirpe gloriosa

di Carlo "Guerra" Martini

Nuova Honda Gold Wing: primi pensieri sull''ultima nata di una stirpe gloriosa

In occasione della presentazione della Honda Gold Wing 1800, abbiamo sottoposto il nuovo mezzo ad una accurata analisi statica della cartella stampa, finalizzata a capire quali motivazioni potrebbe avere un goldwinger della prima ora (chi scrive, ad esempio) per investire trentasettemila euro, abbandonare la propria, perfetta, 1800 del 2002, con un po’ più di centomila chilometri percorsi, e poter sfoggiare l’ultima nata.

La nuova GW è stata completamente riprogettata. Il motore, sebbene mantenga medesime architettura e frazionamento, è nuovo. Il telaio in alluminio è stato anch’esso completamente rivisto. Una prima superficiale occhiata fa pensare che non ci siano parti in comune tra la vecchia e la nuova moto. Il sospetto è che anche lo spirito della vecchia GW sia stato parzialmente stravolto. La prima informazione letta sul sito lascia immediatamente perplessi (http://www.honda.it/motorcycles/range/touring/gold-wing/overview.html): la nuova moto è stata alleggerita di una quarantina di chili. Ma come? Ma perché? Immagino che questa perplessità non sia condivisa da molti, che magari considerano invece questa notizia come entusiasmante. I nostri dubbi vanno quindi sviscerati con chiarezza.

Uno dei tanti motivi per i quali un motociclista di lungo corso apprezza la GW è la gratificazione dell’ego che deriva dal possesso dell’unica moto di serie con un motore boxer a sei cilindri di 1800 centimetri cubici; una moto simbolo di opulenza, di possanza, del gusto ignorante e infantile di essere seduti in sella al top. Una moto che non tutti possono guidare, una moto troppo pesante per chi non ha il fisico, una moto troppo grossa per chi non è capace a salirle in sella.

Di conseguenza, sentire che sul nuovo modello la guida sarà più semplice non è automaticamente una bella notizia.

Se la cilindrata fosse stata incrementata fino a raggiungere i duemila ciccì, il peso fosse stato aumentato di altri cinquanta chili, la moto fosse esplicitamente sconsigliata a soggetti muscolarmente inadeguati, l’intima soddisfazione dell’acquirente sarebbe stata più intensa, in quanto maggiormente legata anche al piacere, certo un po’ snob, di fare qualcosa che non tutti, per motivazioni fisiche e non solo economiche, possono fare.

Un’altra notizia, per niente entusiasmante, è che la velocità massima del nuovo modello è limitata elettronicamente ai 180 chilometri all’ora. E’ palese che questo aspetto non sia la priorità dell’aspirante padrone della nuova GW, ma il pensiero di farsi una tirata in autostrada con l’ultimo modello e di vedersi tranquillamente sverniciare dal conducente di una GW di sedici anni, che arriva facilmente ai duecento, non è il massimo della goduria. Detto tra noi, il tester di Motocorse non vede l’ora di trovarsi nella situazione descritta, in sella alla vecchietta.

Continuando l’analisi dei motivi di perplessità, un pregiudizio duro a morire è legato allo smodato utilizzo dell’elettronica. Honda, storicamente, è sempre stata molto prudente su questo aspetto. Se un’innovazione tecnologica è utilizzata su un mezzo della casa di Tokio, ciò normalmente vuol dire che ha raggiunto un grado di affidabilità tale da renderla assolutamente sicura. Però il fatto che si sia pensato di montare, sulla nuova GW, in mezzo agli innumerevoli ritrovati tecnici nascosti in impenetrabili microchip, anche l’hill start assist (un dispositivo che impedisce alla moto di muoversi, durante le soste in salita o in discesa) pare un’esagerazione senza oggettive motivazioni pratiche. Sulle automobili ha un senso, perché il passaggio non immediato del piede destro dal freno all’acceleratore durante le partenze in salita può essere una fonte di arretramenti indesiderati. Ma sulle moto, con la mano destra, chiunque non abbia imparato ieri ad andare in bici senza rotelle può frenare e accelerare contemporanemente, pur senza essere un ineguagliabile manico. Il vecchio principio di Henry Ford, secondo il quale tutto quello che non c’è non si rompe, rimane valido anche nei tempi moderni, e andrebbe sempre applicato per gli ammennicoli inutili.

 

L’esercizio del libero spirito critico è un diritto sacrosanto di ogni motociclista. Ma l’obiettività non deve venire mai meno. Va quindi detto che la nuova forcella anteriore è veramente bella e originale. Se è riuscita ad eliminare il fastidioso effetto shimmy a bassa velocità (oscillazioni dello sterzo; un difetto da cui le vecchie GW sono affette, in particolare quando gli pneumatici non sono freschissimi), è ancor più apprezzabile. Sarebbe interessante capire (ma in questo la rete non ci aiuta;  è indispensabile una prova pratica) se l’angolo di piega consentito prima di limare le pedane sull’asfalto è aumentato oppure no. Con la GW si piega molto più di quello che un profano potrebbe pensare, ma sarebbe bello se quella nuova desse ancor più libertà sotto questo aspetto.

Ora urge un test in sella, perché è bello fare considerazioni da accademico, ma la cosa più bella di tutte resta aprire il gas.

Soddisferemo la curiosità dei nostri lettori, appena possibile.







comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, è gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

Mostra Scambio a Novegro: 16-18 febbraio

Mostra Scambio a Novegro: 16-18 febbraio
in Moto d'epoca

MotoGP Mugello 2017

MotoGP Mugello 2017
in Motomondiale

SBK Imola 2017 Round 5

SBK Imola 2017 Round 5
in Superbike

TCX 24/7 Lifestyle: Street Ace per donna e uomo

TCX 24/7 Lifestyle: Street Ace per donna e uomo
in Accessori moto