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Scateniamoci!

In Motocordialmente

di Carlo "Guerra" Martini, 17 dicembre 2011

Tante belle novità all'ultimo salone di Milano. Sportive, naked, super tourer, moto che sembrano scooter e scooter che sembrano moto. Di tutto un po', per soddisfare i più diversi gusti.
Ancora un mucchio di strade e di segmenti di mercato restano però da esplorare. Parecchi potenziali clienti, tra i più accaniti macinatori di chilometri, continuano a cercare invano la loro moto ideale, forse perché nessun esperto di marketing ha fino ad oggi provato a mettersi seriamente nei loro panni. E pensare che non sarebbe così difficile. Il sospetto è che ci sia una lobby che rema contro. Una sorta di intoccabile casta anche nel mondo dei fabbricanti di moto e di parti meccaniche per l'industria motociclistica.
Fino ad ora, nessuno si è ribellato con forza a questi poteri occulti.

Adesso è arrivato il momento di dire basta.

Chi sarebbero, dunque, questi loschi figuri che tramano nell'ombra?

Per quei pochi che avessero dubbi, si parla chiaramente dei produttori di catene per trasmissione finale.
Il classico trio catena-pignone-corona rappresenta attualmente, in un contesto agonistico, la soluzione migliore per trasmettere il moto dall'albero secondario del cambio all'asse della ruota motrice. Poca potenza

dissipata, robustezza a tutta prova, semplicità e basso peso, niente reazioni che interferiscono con la corsa della sospensione posteriore. Peccato però che la gara quotidiana del motociclista pendolare non sia combattuta contro il cronometro di una prova speciale, bensì contro un inflessibile ed impersonale lettore di badge aziendali. Per vincerla basta uscire di casa cinque minuti prima, senza incorrere in squalifiche da partenza anticipata.

Quindi, le soluzioni tecniche valide per un utilizzo estremo del mezzo diventano, nel normale uso quotidiano, inutilmente scomode, macchinose e bisognose di frequente manutenzione.
Ma la gestione del tempo libero sembra non essere un problema per chi continua a propinarci moto con la catena. A loro che cosa importa, se dobbiamo trascorrere i migliori anni della nostra vita in garage per

controllare, lubrificare, pulire, registrare e sostituire pignoni, corone e maglie con tediosissima frequenza? La trasmissione cardanica (se escludiamo i Signori di Mandello, per questo aspetto saggi e molto apprezzabili) sembra essere relegata al mondo dei vip, e quindi possono usufruirne soltanto i - pur numerosi - magnati tra i quali l'industria bavarese dei motori annovera i suoi clienti, e gli altrettanto danarosi usufruttuari di grosse ed esclusive GT ed endurone nipponiche.
E pensare che un cardano, su una enduro stradale di media cilindrata, cascherebbe proprio a fagiolo. Honda ci aveva provato qualche anno fa sulla XLV 750, mamma dell'Africa Twin, e poi ha tristemente cambiato idea.

Tra le moto relativamente economiche della casa di Tokio, soltanto la Deauville e la Shadow sono rimaste fedeli alla coppia conica, che però, se fosse montata anche su modelli di maggiore appeal, sottrarrebbe troppo lavoro alle officine di assistenza e ai catenifici.

Il risultato è che, se voglio un'enduro con il cardano, bella, protettiva, eclettica, robusta e confortevole, devo spendere almeno quattordicimila euro. Questo perché, insieme all'agognato albero di trasmissione finale (notoriamente più costoso della tradizionale catena), pago anche un motore inutilmente strapotente, accessori inapprezzabilmente raffinati, componentistica futilmente all'avanguardia.

Sulla nuova V-Strom, Suzuki ha perso un'ottima occasione. Honda se l'è fatta scappare sulla NC. Non parliamo delle altre case, tutte egualmente colpevoli. Così, pur risparmiando qualche misero euro sul prezzo del nuovo (che ripagheremo poi molto ampiamente alla prima sostituzione della terna di trasmissione finale), rimarremo succubi ancora per molti anni di spray lubrificanti, pennelli ingrassanti e chiavi inglesi tensionanti.
Per la felicità del signor Did, del signor Tsubaki, del signor Regina e dei loro mefistofelici compagni di merende.