Aprilia è storicamente una casa legata al due tempi, a partire dalla AF1 250 che conquistò la prima, storica, vittoria a Misano con Loris Reggiani fino alle attuali RSW ed RSA che da anni monopolizzano la griglia di partenza di 125 e 250. Fra quarto e ottavo di litro le moto di Noale – del gruppo Piaggio, visto che hanno corso, e vinto, anche con i marchi Gilera e Derbi – hanno portato a casa 16 titoli mondiali costruttori e 17 piloti.
Si è dovuto attendere il 1999 perché Aprilia esordisse nelle competizioni riservate al quattro tempi: contemporaneamente alla presentazione della stradale RSV Mille, la casa di Noale annuncia la RSV Mille SP, esemplare specificamente prodotto in 150 esemplari come base per l’omologazione in Superbike. Decisamente diversa dalla versione “per tutti”, oltre ad una ciclistica più cattiva (e leggera, pesava 4kg in meno rispetto al modello prettamente stradale) aveva un motore sviluppato in collaborazione con la britannica Cosworth. Leggenda vuole che, alla ricerca delle massime prestazioni, siano state valutate per il bicilindrico a V anche aperture diverse dai 60° del modello di grande serie.
Il motore, con carter fusi in terra, due contralberi antivibrazioni invece di tre, e misure caratteristiche riviste (pistoni da 100mm con corsa di 63,4, per una cilindrata totale di 995,8cc invece dei 997,62 della Mille standard) erogava 145cv a 11.000 giri, ma come spesso accade per modelli del genere, a tanto ben di Dio corrispondeva una moto molto impegnativa.
L’esperienza di gara della Superbike Aprilia si rivela molto travagliata: dopo una stagione di rodaggio con Goddard, si passa a lottare per la vittoria – di gara e finale – con Corser, Laconi e Haga, ma problemi personali del pilota (Corser), inesperienza (Laconi) e incompatibilità di guida (Haga), uniti ai guai finanziari di inizio millennio per la casa di Noale fanno si che l’esperienza si concluda con tanti rimpianti. Gli addetti ai lavori sono concordi nel dire che c’erano tutti i presupposti per vincere, ma che, per un motivo o per l’altro, l’occasione è andata sprecata.
L’esperienza in MotoGP, con la tricilindrica RS Cube, non è stata più fortunata, ma ha avuto il grandissimo pregio di aver gettato le basi per la nascita della RSV4. In un momento di grande incertezza tecnica, dal momento che l’esperienza mancava a tutti i concorrenti, Aprilia segue la coraggiosa strada della tecnologia di derivazione Formula 1. Prima a credere nella distribuzione a valvole pneumatiche e nel ride-by-wire, la casa di Noale si ritrova con un motore incredibilmente potente che l’elettronica fatica a gestire, e che mette in seria difficoltà piloti di indubbio valore – alla guida si alternano McWilliams, Laconi, Edwards, Haga, Byrne. L’esperienza in materia è inesistente per tutti, ma fa pensare che, con il senno di poi, tutti abbiano seguito la strada tracciata da Aprilia.
Le tre stagioni mondiali – dal 2002 al 2004 – sono segnate da difficoltà tecniche: i piloti non riescono a guidare una moto la cui guida è eccessivamente “filtrata” da dispositivi elettronici, necessari però a rendere guidabile una moto altrimenti scorbutica al limite dell’inguidabile. Se ci pensate, è la stessa situazione delle attuali 800: eliminando l’elettronica, concordano tutti i tecnici, le MotoGP di oggi sarebbero completamente inguidabili.
Ma c’è un motivo se la RSV4 ha stupito l’intero panorama mondiale con un’incredibile competitività, e il sottoscritto crede che risieda nell’esperienza accumulata con la Cube e poi applicata alla 250. Non è un caso se, invece di affidarsi a soluzioni più consolidate, Aprilia abbia deciso di farsi in casa tutta la gestione elettronica della Superbike…
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