KTM 1290 Super Duke R ABS 2015: la tecnica

di redazione Italia MotoCorse.com - OF

KTM 1290 Super Duke R ABS 2015: la tecnica

La abbiamo potuta portare in pista, provandola al Mugello, conoscendone le doti più vive e le sensazioni più forti che può dare, quando libera in un ambiente consono, ma la 1290 Super Duke R ha parecchio da dire già sulla carta, con una scheda tecnica dai numeri impressionanti e una realizzazione curata, frutto di lavoro molto serio orientato a un target così elevato.
Come da premesse della Casa austriaca al momento del lancio di questa nuda, la 1290 R è la Super Duke più estrema di sempre, un veicolo duro e puro fuori come dentro, forte di prestazioni elevatissime con un rapporto peso potenza invidiabile, modalità di marcia impostabili a piacimento e disponibilità di ulteriori PowerParts, se volute.

Nasce con un solo obiettivo: il piacere di guida, inclusa ovviamente quella più sicura su pista, oltre alla strada con le necessarie cautele.


COME E’ FATTA
La nuova 1290 SUPER DUKE R vuole essere l'incarnazione della filosofia KTM: potenza esagerata, precisione, ergonomia, ingredienti raffinati senza un grammo di troppo. Definita semplicemente "Ready to Race" ha un design aggressivo e tutto sembra pensato e realizzato puntando a funzionalità e massima sportività, ridotta all'essenziale.
 
MOTORE & TRASMISSIONE. Il motore deriva da uno dei V2 più potenti e fluidi sul mercato, quello della KTM Superbike 1190 RC8 R. I tecnici della Casa austriaca hanno aumentato la cilindrata del propulsore LC8 in modo proporzionato per alesaggio e corsa. Quattro valvole snello da soli 62 kg di peso circa, è uno dei bicilindrici più leggeri al mondo ed eroga una potenza di punta non inferiore a 180 cv con 144 Nm di coppia massima. Tra le caratteristiche ci sono le masse centrifughe particolarmente ridotte dell'albero motore: la forma ottimizzata in funzione del flusso dei bracci manovella supporta il funzionamento a bassissima dispersione dell'albero, ottenuto grazie all'impiego di una terza pompa dell'olio, per eliminare l'aria dal basamento. La struttura dei pistoni con fondo "bridged box" (ripresa dalla F1) sopporta sollecitazioni estremamente elevate pur con una costruzione piatta e leggera. Sebbene il diametro sia cresciuto di tre millimetri rispetto ai pistoni della 1190 RC8 R, quelli della Super Duke R pesano 47 grammi in meno. In questo modo le masse oscillanti sono ridotte al minimo, ottimizzando al contempo risposta e briosità del motore. I mantelli dei pistoni sono inoltre sottoposti a un processo di anodizzazione dura, che riduce l'attrito ed è anche particolarmente resistente. Il sistema elettronico di gestione motore è Keihin, nome meno popolare di certa concorrenza europea, ma storicamente molto dedicato al mondo motociclistico (a partire dal Giappone). Con doppia farfalla a controllo elettronico e sonde lambda, l’impianto iniezione gestisce finemente controllando tramite parecchi sensori e attuatori la combustione, di conseguenza sia la massima potenza erogata, sia l'accelerazione e la risposta. Il diametro dei corpi farfalla è stato aumentato da 52 a 56 mm. Altro ruolo fondamentale nelle prestazioni del motore LC8 è quello svolto dalle teste cilindro, a quattro valvole DOHC con doppia accensione. Le scintille delle due candele sono comandate per ogni testa cilindro in modo indipendente, l'una dall'altra attraverso mappature specifiche. In ogni cilindro due alberi a camme in testa azionano quattro valvole tramite bilancieri a dito rivestiti in DLC, che assicurano una respirazione efficiente tramite condotti ottimizzati in funzione del flusso. Lo scarico è interamente in acciaio inox: centinaia di prove al banco e calcoli fanno sì che l'impianto, che nasconde catalizzatore e presilenziatore, contribuisca in modo fondamentale all'andamento straordinariamente uniforme della coppia e agli eccellenti valori di emissioni di questo bicilindrico. La frizione antisaltellamento riduce spontaneamente la pressione dei dischi quando la coppia resistente del motore diventa troppo elevata, evitando così il fastidioso saltellamento della ruota posteriore nelle frenate più brusche. Inoltre, con l'aumentare della coppia, la frizione aumenta la pressione sui dischi cosicché è possibile utilizzare molle frizione più morbide. Ciò consente di ridurre la forza necessaria per azionare la frizione, al punto che basta un solo dito per tirarla.
 
    
 
MTC CON RIDE-BY-WIRE. Le valvole a farfalla dell’aspirazione motore non sono comandate tramite cavo, ma gestite dalla ecu Keihin: i movimenti sulla manopola acceleratore vengono letti da sensori elettronici e in base a questi segnali le farfalle sono azionate tramite attuatori. Il sistema traduce elettronicamente i comandi del pilota, adattando l'apertura alla situazione di guida del momento. Se la ruota posteriore aumenta il numero di giri in modo sproporzionato, il controllo di trazione Motorcycle Traction Control con regolazione in funzione dell'angolo di piega, reagisce. In pochi millisecondi, l'MTC diminuisce la potenza tramite le valvole a farfalla intervenendo in modo quasi impercettibile, con delicatezza, finché non sia ridotto lo slittamento ottimizzandolo in funzione del riding mode selezionato e dell’angolo di piega. Secondo la modalità selezionata, l’MTC consente uno slittamento più o meno marcato della ruota: un po' di più in modalità "Street" rispetto alla modalità "Rain", ad esempio, mentre in modalità "Sport" sono ammessi lievi derapate in uscita dalla curva. In questo modo il pilota può concentrarsi appieno sull'andamento del tracciato e sul traffico, per ottenere massime prestazioni e piacere di guida, ma anche con maggior sicurezza attiva. Ovviamente volendo godere della spinta mozzafiato senza aiuti elettronici, il controllo può anche essere disinserito.
 
     

CICLISTICA. Telaio tubolare a traliccio, monobraccio, forcella o ammortizzatore, ..Tutto quanto presente sulla KTM 1290 SUPER DUKE R è fatto con ingredienti pregiati. Nonostante stabilità e precisione, con 180 cv di potenza basta poco per provocare un movimento eccessivo del manubrio: per ragioni di sicurezza troviamo un ammortizzatore di sterzo idraulico WP Suspension. Anche la forcella telescopica a steli rovesciati è di WP Suspension, robusta e resistente a torsione consente, grazie alle numerose regolazioni di precarico molla e smorzamento, di adattare al meglio la ciclistica in funzione del rispettivo scopo d’impiego e delle preferenze. Il livello di estensione e quello di compressione non solo possono essere regolati separatamente ma, grazie al sistema Split, anche in modo completamente indipendente l'uno dall'altro (lo smorzamento in compressione sullo stelo sinistro e quello in estensione sullo stelo destro della forcella). Al posteriore troviamo un bellissimo monobraccio in lega leggera, non solo il più leggero della categoria, ma anche dimensionato generosamente. La ruota posteriore gira su un perno di 50 mm di diametro ed è avvitata con un dado centrale da 60 mm. Dal punto di vista della costruzione, il forcellone è stato ottimizzato sul telaio tubolare a traliccio sia per quanto riguarda la rigidità, sia per quanto riguarda la flessione. Una regolazione tramite eccentrico consente di regolare finemente la tensione della catena. L’ammortizzatore centrale a gas di WP, con vaso di espansione esterno, lavora senza leveraggi e consente numerose impostazioni grazie all'ampio intervallo di regolazione. Lo smorzamento in estensione e compressione ha regolazioni separate e, per il livello di compressione, perfino per alte e basse velocità. Inoltre, il precarico molla può essere regolato a mano. Gli pneumatici sono Dunlop Sportsmart, realizzati appositamente per la 1290 SUPER DUKE R. Questi sportivi tubeless sono montati su cerchi in lega estremamente leggeri, realizzati per fusione in bassa pressione.

FRENATA CON ABS. Made in Brembo, a una frenata più che adeguata della 1290 SUPER DUKE R provvedono due dischi freno anteriori forati flottanti da 320 millimetri, due pinze fisse monoblocco a quattro pistoncini M50 con attacco radiale e una pompa freno ad azione radiale. La distanza della leva freno rispetto al manubrio può essere regolata. Il freno anteriore è supportato dal disco freno forato flottante e una pizza fissa a quattro pistoncini montati sulla ruota posteriore. Quello utilizzato per coordinare la parte meccanica classica è un sistema antibloccaggio che invidia poco a chiunque: un due canali Bosch 9M+, figlio del colosso tedesco dell’elettronica automotive. È previsto ovviamente il funzionamento in parallelo al controllo trazione, sempre regolabile nell’intervento, mentre per uso in pista l'ABS può essere disattivato su entrambe le ruote. In modalità "Supermoto" invece è solo la ruota posteriore esclusa dall'intervento dell'ABS.

   

RIDING MODE. Come per molte moto top di gamma e soprattutto top di prestazione, i riding mode mettono a disposizione del pilota varie modalità di marcia, che possono essere selezionate in modo facile attraverso l'interruttore sul manubrio. Le tre modalità selezionabili influiscono, insieme al ride-by-wire, sulla risposta del motore, sulla potenza massima e sull'intervento del controllo di trazione (MTC). Le modalità "Street" e "Sport" forniscono piena potenza con un'erogazione vigorosa e un'impostazione sportiva della trazione. La modalità "Rain" invece limita la potenza massima a 100 cv per un’erogazione sostanzialmente più morbida e gestibile nelle reazioni.

DOTAZIONI. Assodata una buona ergonomia generale e premesso che in relazione alle prestazioni esagerate, la 1290 SUPER DUKE R dichiara consumi molto ridotti, anche l’assistenza necessaria non sembra relazionata direttamente (per fortuna) alla soglia così elevata di potenza e contenuti: la moto dev’essere tagliandata solo ogni 15.000 km. Tralasciando le cose più ovvie, come luce di marcia diurna, protezione dal vento e comfort (in relazione al tipo di moto), troviamo un moderno quadro strumenti di produzione VDO, che visualizza le informazioni in modo chiaro: quelle più importanti si leggono sul quadro centrale con contagiri analogico, indicatore di cambiata regolabile integrato e display LCD. In questo primo display domina il tachimetro digitale, completato da: orologio, indicatore di marcia, indicatori temperatura liquido raffreddamento e quantità benzina, oltre un indicatore per la modalità selezionata. A sinistra del quadro centrale è posizionato un secondo display LCD, che serve per informazioni aggiuntive e come schermo del computer di bordo: può visualizzare numerose pagine di menu. Per selezionare e comandare le pagine del computer di bordo si utilizzano i quattro tasti dell'interruttore Mode posto sulla manopola sinistra. Il tutto in modo molto facile e intuitivo: basta scorrere "su" e "giù", selezionare la voce desiderata con il tasto sinistro, confermare con quello destro. A ogni pressione del tasto Exit a sinistra dell'interruttore Mode, si può sempre tornare indietro di un livello nel menu. 
 


 
SCHEDA TECNICA
MOTORE
Tipo motore Motore a ciclo Otto a 2 cilindri e a 4 tempi, disposizione a V a 75°, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.301 cm³
Alesaggio 108 mm
Corsa 71 mm
Ausilio per l'avviamento Motorino elettrico
Potenza 132 kW (180 PS)
Lubrificazione del motore Lubrificazione a circolazione forzata con 3 pompe rotative
Rapporto di trasmissione primario 40:79
Rapporto di trasmissione secondario 17:38
Raffreddamento Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell'acqua
Frizione Frizione antisaltellamento PASC / azionata idraulicamente
Impianto d'accensione Impianto d'accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell'accensione
TELAIO
Telaio Telaio a traliccio composto da tubi d'acciaio in cromo molibdeno, verniciato a polvere
Forcella WP Suspension Up Side Down
Ammortizzatore WP Suspension Monoshock
Escursione anteriore 125 mm
Escursione posteriore 156 mm
Impianto frenante anteriore Freno a doppio disco con pinze fisse radiali a quattro pistoni
Impianto frenante posteriore Freno monodisco con pinza a due pistoni, disco freno con cuscinetto fisso
Diametro dei dischi del freno anteriore 320 mm
Diametro dei dischi del freno posteriore 240 mm
Catena X‑Ring 5/8 x 5/16”
Inclinazione cannotto sterzo 65,1°
Interasse 1.482±15 mm
Altezza libera senza carico 140 mm
Altezza sella senza carico 835 mm
Capacità tot. serbatoio del carburante, ca. 18 l
Carburante super senza piombo (ROZ 95)
Peso senza carburante ca. 189 kg 
 



comments powered by Disqus

Altri commenti

Username
Password
Non sei registrato?
Registrati, Ŕ gratis!

Commento


Articoli precedenti su MotoCorse.com

TCX: Explorer Evo Gore-tex e X-Street waterproof

TCX: Explorer Evo Gore-tex e X-Street waterproof
in Abbigliamento moto

Giacca Alpinestars Bogota

Giacca Alpinestars Bogota
in Abbigliamento moto

Kappa: borse e caschi per non passare inosservati

Kappa: borse e caschi per non passare inosservati
in Accessori moto