Sono quattro le moto che oggi Ducati presenta. Quattro più una, scherza Claudio Domenicali. "La prima è quella Diavel AMG già vista al salone di Francoforte, che suggella la partnership con l'atelier tedesco, e che estremizza gli aspetti sportivi attraverso dettagli sportivi. Abbiamo però previsto anche una versione più attenta ad aspetti estetici: la Diavel Cromo." Come sulla Monster che i meno giovani ricorderanno sicuramente, c'è il serbatoio cromato, unito a diversi dettagli in alluminio spazzolato e a grafiche dedicate su alcuni particolari che, a tutti gli effetti, rendono la moto più raffinata ed attraente - ve ne parleremo meglio domani. La seconda moto è la Streetfighter 848 che abbiamo già potuto provare durante la recente presentazione.
NUOVA 848 CORSE
E' il turno di una novità vera, quella che abbiamo scambiato per la Diavel: la 848 Evo Corse special edition. "La 848 Evo è un grande successo di quest'anno, un modello accessibile che offre però tutte le migliori caratteristiche della Superbike ad un prezzo, ma anche un impegno di guida, molto più accessibile". Di fatto, la Evo Corse non fa che replicare sulla 848 le migliorie già apportate sulla 1198SP: traction control, quickshifter, dischi freno da 330mm.
MA LA REGINA E' LEI
Si inizia a parlare della Panigale, che, ricorda Domenicali, affonda le sue radici fin dalla prima 851 del 1988. Da allora, attraverso 888, 916, 996, 998, 999, 1098 ed 1198, Ducati è cresciuta fino ad oggi, con una storia lunga, emozionante e coinvolgente. Eccola. Dopo un'ora di estenuante attesa, possiamo vederla. Lo sfondo si apre, ed entra la regina dello show. "Un punto di rottura su molte scelte precedenti, unico modo di andare oltre quanto avevamo già fatto" spiega Domenicali. "La moto si basa su due concetti: il telaio monoscocca, e il motore Superquadro, completamente riprogettato. Scelte necessarie a ridurre il peso e ottenere le prestazioni che stavamo cercando". Ducati ci ha già raccontato il nuovo motore Superquadro attraverso il comunicato stampa e la successiva tavola rotonda che vi abbiamo già proposto. A parte l'angolo fra i cilindri e la distribuzione desmodromica, si tratta di un motore completamente riprogettato; la denominazione "Superquadro" deriva dalle misure caratteristiche con alesaggio da 112mm, scelta colta per portare le prestazioni a livello dei migliori quattro cilindri attualmente sul mercato. Risultato: 195cv, 25 più della 1198. Un risultato che ha stupito gli stessi tecnici Ducati.
PIU' SPINTA OVUNQUE
Il grafico con cui Ducati sovrimpone le curve di potenza rispetto alla percentuale di giri disponibili, e non rispetto ai regimi assoluti, dovrebbe rendere al meglio l'idea di quanto ci si debba attendere all'atto pratico. Una spinta molto superiore su tutta l'erogazione - il regime più elevato raggiunto grazie alle misure maggiormente superquadre si unisce a rapporti più corti rispetto alla 1198. Abbiamo già parlato dell'impianto d'iniezione a doppio corpo farfallato ovale, ma anche dell'iniezione d'aria allo scarico, che consente carburazioni più grasse - e dunque una maggior guidabilità - a parità di emissioni inquinanti. E senza compromessi in termini di affidabilità: l'intervallo di manutenzione di 24000km è un netto miglioramento rispetto alla serie Superbike.
IL TELAIO: IMPRESSIONANTE
"La ciclistica segue due principi", spiega Domenicali. "Il primo è quello di trasferire sulla produzione di serie tutti i benefici in termini di contenimento e distribuzione dei pesi trovati con le versioni Superbike della 1198". Concetti che fanno riferimento al peso, e relativa distribuzione, caricando l'avantreno oltre quanto permesso dalla moto stradale. La 1198 è limitata fisiologicamente ad un 50% sull'avantreno, mentre sulla Panigale si arriva al 52% della Superbike. "Il peso a secco scende di 10kg rispetto alla 1198, e stante che si trattava già allora della moto sportiva più leggera sul mercato, il vantaggio è ulteriormente aumentato" prosegue Domenicali. Il telaio monoscocca in alluminio, che pesa solo 4,2kg, è il fattore chiave del miglioramento ottenuto. Il forcellone pesa solo 5kg, mentre la forcella della versione standard - una Marzocchi completamente in alluminio - consente un risparmio di peso di 1kg rispetto ad una unità convenzionale. I freni sfruttano dischi più leggeri del 7% a pari potenza frenante, e anche il serbatoio - in alluminio anche lui - fa risparmiare qualcosa assieme ai cerchi.
MISURE DIVERSE
L'interasse cresce di 7mm, ma con un forcellone più lungo, un offset più contenuto e avancorsa cresciuta. Tutti risultati possibili grazie alla maggior compattezza del motore, che viene spostato verso l'avanti. Il monoammortizzatore orizzontale può essere montato in due maniere, variando la progressione dei leveraggi: una effettivamente progressiva, simile alle sportive attuali, una più lineare, di fatto molto più vicina a quella usata sulla 1198 Superbike. Al posteriore viene adottato il 200/55 già provato su altre sportive, ma in doppia mescola: si tratta del nuovissimo Diablo Supercorsa 2012, prodotto in esclusiva per la Panigale. La posizione di guida, inoltre, è più raccolta e moderna, con un manubrio rialzato di 10mm
SECONDO OBIETTIVO
L'altro obiettivo è di trasferire tutti i benefici ottenuti dal punto di vista dell'elettronica. Partiamo dal dato più sconcertante: l'ABS, tre lettere spesso mal digerite dagli sportivi. Un impianto, però, all'altezza della Panigale: il Bosch 9ME, capace di variare il proprio comportamento a seconda del riding mode attivato, arrivando ad offrire una frenata combinata nelle condizioni che lo richiedono. Il display è un'unità TFT (come quella vista sulla Diavel) che cambia modalità di visualizzazione road o track, visualizzando velocità o tempo sul giro alla bisogna. Ma non finisce qui: oltre a quickshifter e controllo trazione, anch'essi capaci di diversi comportamenti a seconda del riding mode (che, a proposito, sono tre: race, sport, wet) c'è anche la gestione elettronica del freno motore.
LA VERSIONE S E…
La versione S offre, come la Multistrada, sospensioni Ohlins NIX36 e TTX36 regolabili elettronicamente, cerchi forgiati (da 0,4kg in meno rispetto alla 1198SP), faro anteriore completamente a LED, ammortizzatore di sterzo Ohlins, diversi particolari in carbonio ed estensioni cupolino che permettono di migliorare il CX e di omologare cupolino più largo per la SBK e STK. Fra gli optional sono presenti un sistema per invertire il cambio, diverse soluzioni di scarico (completo o solo slip-on), e l'acquisizione dati DDA+ con 16MB e GPS integrato per autocronometraggio e tracciamento tempo sul giro. Ma non è finita: la presenza a sorpresa di Serena Autieri prelude l'esordio della 1199 Panigale Tricolore. Una livrea che, per chiudere il ciclo del discorso, riporta a quella prima 851 di serie del 1988. E che, tanto per gradire, propone di serie tutti gli optional sopra descritti.
In attesa della gallery completa, vi proponiamo il video con cui Ducati ci ha "introdotto" la nuova Panigale. Godetevelo...
la moto e' stupenda, ma il filmato e' veramente triste...
Inserito: 07 novembre 2011
twobros
E' veramente una gran chicca di moto! Grande Ducati! Proudly Made in My Country, c***o!!!
Inserito: 08 novembre 2011
Raffaele
Italy Milan
Per Orazio Fontes (ed a chi interessa)
Ti sorprenderà sapere che i 200 cc in più delle bicilindriche sono anche pochi. Infatti le 2 cilindri per equipararsi in potenza (a qualsiasi regime di rotazione della ruota motrice) ai 4 cilindri 1000 cc dovrebbero essere con una cilindrata di 1400 cc.
Quando in SBK le 2 cindri erano di 1000 cc e le 4 cilindri di 750 cc vi era un equilibrio quasi perfetto (le 2 cilindri erano leggermente sfavorite per 60 cc in meno). Oggi gli "spettatori" pretendono uguale cilindrata, senza sapere che la cilindrata nella definizione della potenzialità di un motore non è che uno dei parametri e che non si può prescindere da altri fattori come, appunto il numero dei cilindri.
Per tua curiosità sappi che a parità di potenza un motore con meno cilindri è più pesante, più ingombrante ma con un rendimento maggiore (che non vuol dire che ha maggior potenza, come spesso si pensa, ma che consuma meno carburante). Non vi sono altre differenze importanti, neppure nella curva di erogazione (quella della coppia ai bassi regimi delle 2 cilindri è una favola delle riviste "specializzate" e giornalisti pseudo-tecnici).
Sorpreso? Penso di si, e credo pure che non crederai a ciò che ai letto ma resterai con le tue idee (maturate con anni di letture di riviste "specializzate" e comunicazioni di uffici marketing). Se è così, pazienza, lo capisco.
Inserito: 08 novembre 2011
ALE82
Italy Milan
ma per favore, si facciamole 1400cc così non solo hanno gli stessi cavalli delle 4 cilindri, ma hanno anche il triplo della coppia, il vantaggio di essere meno ingombranti di un 4 frontemarcia (e quindi più aerodinamiche), la trazione migliore ed un consumo di gomme più uniforme visto che strappano di meno.
ma va va...
Inserito: 08 novembre 2011
Desmothug
Fa sorridere come in Italia oltre ad esserci CT della nazionale a frotte vi siano altrettanti tecnicicollaudatoricostruttori di moto senza magari averne mai posseduta nemmeno una.
Sta storia dei 200cc in più ha davvero rotto!!!
Ma come? la moto bollita con quel traliccio fatto di tubi schifosi, con quel motore vecchio e spompato che non si può guardare e che si rompe ogni 3x2 del 2010 nel 2011 è diventata la castigamatti della SBK??
Ah sti bastardi della Ducati tutte le fanno pur di vincere il mondiale!
SVEGLIAAAAAA!!!
Ma credete davvero che una casa come (esempio)Bmw che è quella che ha investito di più nel suo progetto s1000rr si faccia fregare da una casetta come Ducati??? o Aprilia con tutto il gruppo che ha alle spalle???
Ma SOPRATTUTTO se queste stramaledette bicilindriche sono così fuori scala per tutti gli altri per cavolo le case non le fanno e battono i cancelli italiani???
Honda fece un bicilindrico per battere Ducati e fu l'unica a riuscirci ad armi pari tutto il resto sono chiacchiere!!!
Inserito: 08 novembre 2011
ALE82
Italy Milan
potremmo dire allora che quando la ducati perde e piange che i 4 cilindri hanno potenze elevate, potrebbero abbandonare il 2 cilindri in favore del 4 per battere quei cancelli delle jap... che discorsi sono.
Inserito: 09 novembre 2011
CAP
Italy Fabbrico
Moto Bellissima :-)
Inserito: 09 novembre 2011
Desmothug
Ducati=bicilindrico non è una novità; è il layout che conoscono meglio e nei quali sono più specializzati(fatta eccezione per la MotoGp ma non andiamo OT per favore) e comunque ricordati che il regolamento viene approvato PRIMA dell'inizio del campionato se Ducati lo sa interpretare meglio buon per lei.
Allora Aprilia che omologò a metà campionato un kit a cascata di ingranaggi per la RSV4 in fretta e furia cos'era da fucilare??
Verba volant scripta manent fattene una ragione!
Inserito: 09 novembre 2011
ALE82
Italy Milan
l'anno scorso quando la ducati le prese nei denti da una quasi debuttante aprilia con un 4 cilindri praticamente mai usato, il bicilindrico era svantaggiato, da buttare, le 4 erano avvantaggiate, strapotenti, l'aprilia era prototipo irregolare pronta per la gp.
quest'anno vincono (tanto di merito ma quando la 1198 è stata l'unica a fare tempi migliori dell'anno scorso con le altre che hanno fatto peggio io un occhio alle gomme lo darei) e di colpo diventano i maestri imbattibili del bicilindrico, il prototipo rsv4 è un cancello e via discorrendo.
Questa non è coerenza è convenienza... non sminuisco ne il lavoro fatto da ducati ne le sue moto ma cavolo hanno dimostrato tutto meno che di essere svantaggiati e qualcuno parla addirittura di portarle a 1400 ? siamo seri, hanno fatto la 1199 con 195cv dichiarati e se sono stati onesti ne stanno dichiarando più di quanti ne hanno molte altre 4 cilindri... con vantaggi come detto di coppia, aerodinamica, trazione...
Inserito: 10 novembre 2011
Raffaele
Italy Milan
Ciao Ale 82,
195 CV? Certo ma non ti fermare alla superficie, hai visto il rapporto alesaggio corsa? 1,84 (mi sembra) con le 4 cilindri che si fermano ad un tranquillo 1,5 circa. Cosa vuol dire? 1,84 significa oltre a rendimento sacrificato (comunque alto) ed un maggiore peso (già gravoso) un motore più sofisticato e spremuto, per esemplificare.
Maggiore coppia? Alla ruota no, fai 4 conti tu stesso, a qualsiasi regime.
Migliore aerodinamica? Non migliore di un 4 a V.
Trazione? Questa si, a quanto dicono, ma i 4 possono teoricamente recuperare qualcosina con gli scoppi ravvicinati.
Ribadisco, la vecchia SBK 750 e 1000 cc era la vera SBK, quella che trascinava nei circuiti e davanti alle TV "semplici" appassionati (semplici senza accezione negativa) e "cultori" di tecnica come me (cultori senza accezione positiva), prima che interessi commerciali e volontà popolari strumentalizzate hanno distrutto tutto in una categoria da circo in stile F1.
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