Honda Integra: tutti i dettagli

Il nome Integra, già usato da Honda nella gamma auto, in questa declinazione a due ruote vuole indicare l'integrazione della praticità di uno scooter con le prestazioni dinamiche di una moto - come a dire, il sacro Graal del mercato attuale. L'idea è quella di raggiungere l'obiettivo superando i tradizionali limiti degli scooter incastonando il gruppo motore/trasmissione, piuttosto caricato in avanti, in un telaio a diamante in tubi d'acciaio, e dotando la moto di sospensioni di livello motociclistico (forcella con steli da 41mm, monoammortizzatore HMAS con leveraggi Pro-Link), e cerchi da 17" in misure 120/70 e 160/60, che fino a qualche anno fa si trovavano su mezzi dalle pretese ben superiori. Naturale la presenza dell'antibloccaggio C-ABS già visto sulle sport-tourer della casa dell'ala dorata.

Il motore è completamente nuovo: un bicilindrico parallelo da 670cc con testata monoalbero plurivalvole, capace di offrire prestazioni di buon livello - si parla di 38kw (51cv) e 62Nm - con consumi particolarmente contenuti e attenzione specifica al rendimento ai regimi medio-bassi, motivo per cui è stato adottato un volano più pesante del necessario, al fine appunto di arrotondare l'erogazione "sotto". L'unità è infatti nata da uno studio che ha dimostrato come il 90% della guida di un mezzo del genere avviene a velocità al di sotto dei 140 km/h, e a regimi pari o inferiori a 6000 giri. Ed è nata con l'ambizioso obiettivo di migliorare i consumi del 50%. Integra sarà disponibile anche in versione da 35Kw per i titolari di patente europea A2, che entrerà in vigore dal 2013.

Giocando sulla fasatura - a 270° - il motore di Integra assume un feeling diverso da quello tradizionale dei bicilindrici paralleli. Così facendo, infatti, il propulsore assume il carattere di un V2, con la sua tipica erogazione piacevolmente "pulsante". Non si tratta di una novità in senso assoluto - la Yamaha TRX850, che non a caso voleva "fare il verso" alla Ducati 900SS, lo faceva già a fine anni 90, e di fatto BMW usa lo stesso escamotage per far "suonare" il suo F800 come il boxer della serie R, ma Honda si distingue per quanto riguarda il processo costruttivo. Sfruttando un procedimento già in uso per i suoi V6 automobilistici, l'albero motore viene prodotto per forgiatura con una fasatura di 180°, prima di venire forzato ad un'ulteriore torsione di 90°, ottenendo così un'unità più leggera rispetto ad una ottenuta con un procedimento tradizionale. Per mantenere parte delle vibrazioni tipiche di un V2, il contralbero è uniassiale e non biassiale. Completa il quadro il design dei condotti d'aspirazione, che consentono una certa interferenza dei gas aspirati nei due cilindri. Ciò, unito ad una distribuzione fasata diversamente per ciascun cilindro, determina un feeling unico e personale del motore.

A quanto dichiara Honda, lo strumento usato con maggior frequenza nello sviluppo del motore dev'essere stato lo stechiometro. Grazie ad una precisione maniacale nella definizione dell'impianto di iniezione e delle relative mappature, la casa di Tokyo è stata capace di superare l'obiettivo che si era posta, ovvero percorrenze di 27,9km/litro nella modalità D, completamente automatica. Risultato ottenuto anche grazie alla grande cura posta nel limitare al massimo gli attriti interni del propulsore, grazie a trattamenti superficiali, l'alleggerimento di componenti della distribuzione, ma anche attraverso la semplice riduzione del numero di parti in movimento - la pompa dell'olio, per fare un esempio, è pilotata dal contralbero e non da un albero dedicato, così come l'asse a camme pilota anche la pompa dell'acqua.

Honda aveva già introdotto trasmissioni non convenzionali su mezzi paragonabili ad Integra quando aveva presentato DN-01 (l'avevamo provata qui), ma allora si trattava di un "normale" - passateci il termine cambio robotizzato. Qui troviamo invece la raffinatissima trasmissione DCT a doppia frizione già vista su VFR1200, che sfrutta due frizioni coassiali per offrire cambiate rapide e fluide che migliorano i consumi (minori perdite), la sicurezza (progressione più lineare) e prestazioni (minor tempo perso nelle cambiate). Il pilota ha a disposizione tre modalità di utilizzo. La modalità Manuale (MT) consente al motociclista di cambiare marcia per mezzo delle apposite palette sulla manopola sinistra; la modalità Automatica (AT) presenta due opzioni, Sport (S) per la guida sportiva e Drive (D) per un’erogazione più fluida, come ad esempio in città o ad andatura autostradale.

Forse non strapperà esclamazioni di stupore come le ultime novità maxisportive, ma la linea di Integra, a parere di chi scrive, è originale e riuscita. Palesemente ispirata al concept New Mid esposto lo scorso anno ad EICMA, declina i concetti estetici delle sportive e sport-tourer di Tokyo in maniera più razionale, pratica ed innovativa rispetto all'uso - prevalentemente urbano - a cui è destinata. Il faro anteriore multi-reflector assomiglia come una goccia d'acqua a quello della VFR, e anche la carenatura, in un certo qual senso, ricalca le forme della sport-tourer Honda. La posizione di guida, prettamente scooteristica, con piedi in avanti e sella bassa, forse non attirerà gli smanettoni da ginocchio a terra, ma citando nuovamente DN-01, potrebbe rivelarsi più efficace di quanto non si pensi.

Praticità e comodità: Nonostante le proporzioni compatte, Integra presenta un vano portaoggetti da 15 litri sotto la sella, capace di ospitare un casco demi-jet o altri oggetti, come ad esempio un completo antipioggia. A questo vano, oltre che al tappo del serbatoio, si accede servendosi di una chiave per aprire e sollevare l’ampia sella. Il meccanismo è ammortizzato, cosicché, anche se la sella alzata viene inavvertitamente rilasciata, la chiusura è comunque morbida. La carenatura principale offre inoltre un secondo vano di dimensioni inferiori, facilmente accessibile dal sellino, ideale per portafogli, cellulare o il biglietto dell’autostrada. È inoltre presente una presa elettrica, che consente l’uso di accessori quali il caricatore del cellulare o un navigatore. Il serbatoio, in posizione posteriore sotto la sella, ha una capacità di 14,1 litri che, grazie alla grande efficienza del motore, definisce l’impressionante autonomia di quasi 400 km prima che sia necessario un nuovo rifornimento (valore basato su una percorrenza di 27,9 km/l secondo lo standard WMTC). Il quadro strumenti multifunzione è posizionato in modo tale da fornire un rapido colpo d’occhio sulle informazioni essenziali e quindi non distrarre lo sguardo del pilota dalla strada, il completo quadro strumenti completamente digitale dell’Integra comprende tachimetro numerico, contagiri a barre, orologio e due contachilometri.  

Integra 2012 verrà presentato in quattro colorazioni: Pearl Cosmic Black, Pearl Sunbeam White, Ion Blue Metallic, Candy Graceful Red, e avrà in dotazione una lunga lista di optional: valige laterali da 29 litri con possibilità di verniciatura in tinta e borse interne, bauletti posteriori, allarme, manopole riscaldate, coprimoto, lucchetto a U e telo coprimoto da esterni. Il prezzo? In Honda le bocche sono cucite fino ad EICMA, ma qualche ben informato parla di un listino inferiore ai 10.000. Che, considerando i contenuti tecnici di Integra, è da considerarsi quantomeno favorevole...