Honda Fireblade: 20 anni di Total Control

E’ difficile spiegare a chi non ha vissuto quel periodo da appassionato la portata dell’impatto che ha avuto la Fireblade sul mercato – anzi, sul mondo – delle sportive. Onestamente non credo di esagerare nel dire che per trovare modelli d’importanza paragonabile sia necessario scomodare la CB750 Four del 1969, o la Kawasaki GPz900R. O, per restare in quel periodo, la Ducati 916. La Yamaha R1, o per fare un paragone attuale la BMW S1000RR, sia pure modelli estremamente significativi e, per certi versi, rivoluzionari, non hanno cambiato altrettanto profondamente il modo di pensare delle case e dei motociclisti in generale. Cogliamo quindi l’occasione del ventesimo anniversario per ripercorrere, grazie anche alle immagini che l’ufficio stampa Honda gentilmente ci fornisce, la storia di un modello grazie al quale le maxisportive non sono più bisarche dotate di valanghe di cavalli ma più impacciate sul misto di una maxitourer di… vent’anni fa, appunto.

Era la fine del 1991 quando Honda, al salone di Tokyo, presentò la CBR900RR Fireblade. Realizzata da un team capitanato dall’ormai leggendario Tadao Baba (che ha poi passato la mano nel 2004, cedendo il controllo del progetto Fireblade al successore Kyoichi Yoshii), poteva sembrare quasi insensata. Concepita nella mente dei progettisti come 750, è nata con oltre 100cc in più – i suoi 853cc non le permettevano di correre in nessun campionato di primo piano. In compenso, la ciclistica da Superbike veniva spinta da un motore che, se pagava qualche cavallo rispetto alle 1000, aveva molta più coppia ai medi regimi di un 750 dell’epoca. Insomma, una moto corsaiola – piccoli tocchi come la carenatura traforata, come sulle NSR ufficiali, la avvicinavano alle ‘homologation special’ da 750cc come la cugina RC30 – ma nata per essere facile ed accessibile per gli appassionati, su strada e in pista. L’unico vero limita stava in un’agilità che a volte, complice il cerchio anteriore da 16” (ormai il 17” aveva preso definitivamente piede nel segmento delle sportive), a volte arrivava a poter mettere in difficoltà il pilota.

Nel 1996, dopo la solita revisione intermedia nel 1994 (famosa per la colorazione tigrata grigio/rosso/arancio denominata “urban tiger”) che aveva in buona parte risolto i problemi di instabilità, arriva un modello con profonde differenze, a partire dalla cilindrata maggiorata. L’alesaggio aumenta di 1mm, la cubatura passa a 919mm e la ciclistica viene raffinata. Ancora una volta, dopo due anni, compare una revisione parziale che non cambia però in maniera significativa il modello, mentre nel 2000 arriva una CBR tutta nuova. Più che l’aumento di cilindrata di 10cc (929cc), sono significativi l’adozione dell’iniezione elettronica PGM-FI, lo schema pivotless per il perno forcellone, ma soprattutto la forcella rovesciata (prima assoluta su una Honda stradale) e il cerchio anteriore da 17”. Non è un caso se, dopo l’incursione della Yamaha R1, con questo modello Honda torna a dominare il TT…

2002: si cambia di nuovo. Seguendo le richieste dei clienti più sportivi, Honda realizza la versione da 954cc. Molto più caratterizzata, appunto, in senso sportivo, la nuova CBR era però anche nettamente più impegnativa delle versioni precedenti, e – tornando in un certo senso alle origini – più affilata di sterzo. Tanto più affilata che, dopo qualche sconcerto iniziale, una circolare interna “aprì” ai clienti la possibilità di sostituire la piastra inferiore di sterzo con quella del modello precedente, aumentando avancorsa e stabilità.

Il 2004 è l’anno della cilindrata piena. La Fireblade abbandona la cilindrata (dichiarata) 900, e la denominazione passa a CBR1000RR. L’estetica, come per la sorellina da 600cc, richiama direttamente la RC211V schierata in MotoGP, dalla quale preleva anche alcune soluzioni tecniche quale lo schema della sospensione posteriore Unit Pro-Link. Inedito ed efficace l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, e in generale il modello, che paga solo qualche chiletto di troppo. Problema risolto nel 2006, con una versione più leggera, potente ed accorciata nei rapporti pur se praticamente invariata nell’estetica. A dimostrazione che piccoli tocchi fanno grandi differenze, il nuovo impianto di scarico e qualche limatura nella zona bassa della carenatura cambiano radicalmente la percezione estetica del modello, che ora appare ben più leggero e snello.

A fine 2008 arriva la versione completamente rinnovata che abbiamo ancora oggi. Telaio più leggero, motore più potente, con corsa nettamente accorciata (cilindrata totale: 999cc) e distribuzione dei pesi ancora rivista, con lo scarico ora sottopancia, rendono la Fireblade tutt’un’altra bestia. Arriva (finalmente) la frizione antisaltellamento, ma il DNA della CBR non cambia: resta la sportiva più sfruttabile sul mercato, quella che tutti, o quasi, sono in grado di guidare veloce con soddisfazione. E, soprattutto, forse ormai l’unica che si può aver voglia di guidare per strada. A ulteriore dimostrazione di questa sua vocazione, è il modello che introduce l’ABS sportivo di casa Honda, quel C-ABS che abbiamo provato con soddisfazione di recente.

Il resto è storia di questi giorni: arriva il modello 2012, che dopo diverse speculazioni si dimostra meno variato di quanto non sarebbe stato lecito attendersi. Anche se, confermando quanto detto sopra, piccoli tocchi fanno grandi differenze. Attendetevi sorprese, di entità variabile, quando finalmente potremo mettere le mani sopra a questa “20th anniversary”…