Vyrus 986M2: finalmente tutti i dati!

Ci aveva colpito fin da subito, la Vyrus 986M2, e dopo averla studiata da vicino, al Motor Bike Expo di Verona, ne abbiamo anche intuito alcune soluzioni che avrebbero potuto gettare le basi per interessantissimi sviluppi futuri. Oggi, finalmente, abbiamo ricevuto tutti i dati definitivi.

Nata per misurarsi in pista, nei vari campionati Moto2, la 986M2 è figlia di tutta l’esperienza accumulata dal suo vulcanico creatore, Ascanio Rodorigo (non per nulla a lungo collaboratore Bimota, impegnato nello sviluppo della Tesi da cui mutua i concetti di base) che ha fondato e a tuttora dirige Vyrus. E smentisce, anche se al momento da sola, chi sosteneva che la Moto2 si sarebbe appiattita verso un monomarca CBR600RR non solo nel motore, ma anche nelle soluzioni telaistiche e ciclistiche in generale.

Iniziamo con il dire che della Vyrus 986M2 ci saranno tre versioni (anzi, diciamo due e mezzo), con prezzi molto diversi, a seconda della… destinazione d’uso a cui si vorrà dedicarla. La prima, e più interessante nell’immediato, è la Factory. Contraddistinta dall’incredibile rapporto peso/potenza 1:1 (135kg per 136cv), rappresenta la sublimazione delle soluzioni Vyrus in ottica gara.

Come avevamo notato in mostra, lo sterzo, denominato VSS – Vyrus Steering System, è costituito da un pistone a doppio effetto che trasmette il moto ad un pistone bilanciato (ovvero contraddistinto da eguale movimento da un lato e dall’altro) collocato sotto il braccio oscillante anteriore. Il movimento dello sterzo viene contrastato dal pistone stesso, che regolando il passaggio dell’olio nel flusso agisce da ammortizzatore di sterzo, in questo caso regolabile elettronicamente (anche se presumibilmente non in maniera dinamica come avevamo ipotizzato in prospettiva futura nel nostro articolo). Il sistema di sterzo all’interno della ruota è lo stesso (“Hubsteer”) utilizzato fin dalla prima Vyrus. L’intero complesso agisce da antiaffondamento, mantenendo invariata la distribuzione dei pesi in frenata, consentendo di prolungare la frenata fin dentro la curva e migliorando la stabilità.

Il telaio, ottenuto per lavorazione dal pieno di un blocco di Ergal, è a doppia Omega rovesciata. I due elementi sono solidali dal motore, e ospita gli attacchi dei due forcelloni (anteriore e posteriore) e dei relativi corpi ammortizzanti. Le sospensioni (due unità ad aria ed olio Double System completamente regolabili, anche se sono disponibili, in alternativa, elementi convenzionali a molla Ohlins) sono vincolate attraverso due biellette infulcrate ai bracci oscillanti, e comandano due bilancieri che ne determinano la legge di progressività. Questi ultimi possono essere sostituiti rapidamente, per modificare la risposta della sospensione e dunque l’assetto dinamico. Lo schema annulla le torsioni tipiche delle soluzioni convenzionali, consentendo tra l’altro una riduzione sostanziale di pesi ed ingombri dei bracci oscillanti.

L’aerodinamica è figlia di accurati studi attraverso simulazioni al computer, che verranno a breve integrati e raffinati da prove in galleria del vento. L’obiettivo, seguendo le più moderne tendenze, è ovviamente quello di ottenere il compromesso ideale fra penetrazione aerodinamica e agilità sul veloce. Sempre in quest’ottica, i radiatori sono stati posizionati sotto il motore, in configurazione a V, per rendere l’estrazione dell’aria calda di velocità proporzionale alla velocità. Il design nasce da concetti “messi giù” da un giovane giapponese, Yutaka Igarashi, poi perfezionati da Sam Matthews (che vanta un passato in Ducati Stile e in CRC, dove ha collaborato al progetto MV F4) che ha armonizzato le idee definendo le forme definitive. La carrozzeria della moto è di fatto un unico involucro portante che racchiude le funzioni di serbatoio e carenatura allo stesso tempo, dando origine ad una vera e propria rivoluzione architetturale.

Lo scarico, un 4-in-2-in-1, termina in un silenziatore a due uscite disposte a V sotto la sella, con una conformazione che non inficia il funzionamento della sospensione posteriore. Realizzato da Zard, può essere in titanio nel corpo principale, mentre il silenziatore è in acciaio nel suo interno, rivestito in un guscio di carbonio termoresistente che svolge anche funzione di parafango. I cerchi sono Marchesini in magnesio, mentre i freni, Brembo in tutte le versioni, in questa sono, all’avantreno, i T-Drive da 310mm lavorati dalla pinza GP4-RR. Al retrotreno, un disco da 220mm si accoppia alla pinza GP-R34. I pneumatici sono ovviamente in Dunlop, come da regolamento Moto2. Il prezzo è allineato alla categoria: parliamo di 65000€, IVA esclusa. 

La seconda versione è la Replica SL, omologata per l’uso stradale. Le soluzioni restano le stesse, ma la carrozzeria è realizzata in Alutex (detto anche carbonio bianco), composito pre-impregnato cotto in autoclave ad alta temperatura. I cerchi, in questo caso, sono in alluminio forgiato, lo scarico diventa in meno nobile acciaio, e le pinze sono sempre Brembo, ma monoblocco forgiate. La centralina Honda HRC permette un miglior sfruttamento delle prestazioni del propulsore Honda, pur mantenendo l’omologazione Euro-3. Il prezzo cala (sostanzialmente) a 24.925€, sempre escluso IVA, chiavi in mano.

Se poi avete una CBR600RR (dal 2007 in poi – da Giugno anche Yamaha R6), per “soli” 16.542€ al netto delle imposte potete portarvi a casa un kit che vi permette di recuperare freni, motore, impianto elettrico, centralina e cruscotto. Unendoli al kit completo di telaio (da soli, o con l’assistenza dei tecnici Vyrus), carrozzeria (non verniciata, per personalizzarla a piacimento), ruote e sospensioni otterrete una replica fedele della Vyrus 986.

Che dire? Speriamo di essere tanto fortunati da poterne provare una…

Scheda tecnica: