25 anni di Suzuki 750: Auguri, GSX-R!

di Edoardo Licciardello

25 anni di Suzuki 750: Auguri, GSX-R!


Ci sono tanti modelli in giro da tanto tempo, se guardiamo bene il panorama motociclistico attuale: basta prendere in mano i listini delle case e pensare a quando sono nati quei modelli per restare stupiti da quanto indietro affondino le loro radici. Nessuno, però, quanto la GSX-R750, che non solo è la più longeva fra le sportive in circolazione – la prima tre quarti di litro con quella sigla nasce ad Hamamatsu 25 anni fa – ma è anche quella, come vedremo, rimasta più fedele a sé stessa, pur evolvendosi ad un livello che rende le due moto completamente imparagonabili da un punto di vista tecnico.

25 anni, dicevamo, un quarto di secolo: ci sono ragazzi che guidano maxisportive, oggi, o piloti del mondiale nati dopo la prima GSX-R.

Un traguardo importante, che merita una bella festa – in Gran Bretagna, dove la Gixxer è un vero oggetto di culto, è stato un vero e proprio happening – e, abbiamo pensato, un bell’articolo che ripercorra la storia della 750 Suzuki. Per non farci mancare nulla, abbiamo preso una bella K10 (la K11 ancora non c’è, in circolazione…) e l’abbiamo strapazzata per bene per rinfrescarci la memoria, per poi farla guidare al nostro collaboratore Renzo Olivieri, che… con una delle prime GSX-R 750 ci ha corso, e chiedergli di raccontarci un po’ cosa è rimasto come allora e cos’è cambiato.


Ma veniamo a noi. Era il 1985 quando la Suzuki GSX-R arrivò a sconvolgere il mondo delle moto sportive. Le rivali? Honda VF-F, Kawasaki GPz, Yamaha FZ. Qualcuna più potente, nessuna più leggera, nessuna, sicuramente, altrettanto corsaiola. In un’epoca in cui la 750 era la cilindrata “giusta” – la 550 era appena diventata 600 e la sportiva di riferimento era la GPz600R, ma alternative non ce n’erano, le 1000 erano transatlantici il cui migliore della classe era… sempre la Kawasaki GPz900R – la GSX-R sembrava avanti di una generazione. La moto da avere per chiunque sentisse pruriti sportivi animargli le mani.

Con i suoi 98 cavalli per 176kg non era velocissima nei dati da scheda tecnica, ma quando dalle fotocellule si passava al circuito, la musica cambiava, e non di poco. Al prezzo di una stabilità abbastanza approssimativa (chi ebbe occasione di provarla a Ryuyo, velocissimo tracciato di prova Suzuki, raccontò di… momenti interessanti nei curvoni sopra i 180 all’ora), la GSX-R era però spaventosamente efficace nella guida sportiva. La Superbike era di là da venire – le gare riservate ai quattro tempi erano la F1 e l’endurance – ma il DNA corsaiolo c’era tutto, maturato appunto nelle gare di durata e nelle competizioni minori per derivate di serie.

Peccato non averla avuta con il meraviglioso doppio faro con cui usciva ovunque tranne che da noi – per problemi di normativa, la versione italiana aveva un orrendo faro quadrato contenuto nella mascherina ellittica “chiusa”. Problema risolto con la versione 1987, che adottava anche la forcella della versione “RR” (special da omologazione corsaiola dell’anno precedente) e cerchio posteriore più largo. Bisogna però aspettare il 1988 per vedere il primo, profondo restyling. La versione J è bella da far paura, il motore viene completamente rinnovato ed eroga 112cv, anche se inizia il processo di “ingrassamento” – il peso sale a 195kg.

Nel 1990, dopo aver sbandierato a tutti il passaggio al motore a corsa corta nel modello precedente, si torna al corsa lunga (mutuato anche in questo caso dalla GSX-RR) con carburatori a valvola piatta “Slingshot” – sigla che resterà nella storia Suzuki molto a lungo, tanto da arrivare ad identificare l’annata del modello su alcuni mercati. La cavalleria cresce di 2cv (114) a peso praticamente invariato. All’avantreno debutta la forcella a steli rovesciati, al retrotreno arriva il mono con serbatoietto separato. La gomma “oversize” – 170, per l’epoca quasi un’esagerazione – completa il quadro. Poco più che revisioni estetiche e qualche aggiornamento ciclistico nel 1991, con il doppio faro carenato, che però fa salire il peso a 208kg.

Nel 1992, inaspettata, arriva la versione W-N, dove la “W” sta per “watercooled”, ovvero raffreddata a liquido. Il sistema SACS ad aria/olio non è più all’altezza della situazione, e ad Hamamatsu anche i più accaniti difensori della soluzione devono alzare bandiera bianca. Il peso cambia di poco, grazie al forcellone in alluminio, la potenza pure – 2cv – ma l’affidabilità ringrazia. Le cornee di chi deve sopportare le grafiche che gli americani chiamano “surf-punk” di moda in quegli anni meno…

Nel 1995 arriva il modello S, quasi dimenticabile (le modifiche sono principalmente estetiche – linea della versione SPR, ovvero la RR degli anni 90, pinze a sei pistoncini, e qualche pezzo in magnesio e alluminio qua e là) e ormai più grassa di una rockstar a fine carriera (il peso reale ormai sfiora i 220kg a secco), se non si trattasse del canto del cigno del telaio a doppia culla. Nel 1996 nasce infatti la devastante “T”, altresì nota come “SRAD”, dal nome della soluzione Suzuki per la pressurizzazione dell’airbox. Il peso crolla a 179kg, praticamente quello della prima versione, la potenza sale a 122, spaventosi – per l’epoca – cavalli. La GSXR è minuscola, con le stesse dimensioni esterne (o almeno così dichiara Suzuki…) della RGV500 iridata tre anni prima con Kevin Schwantz, e un telaio a doppio trave. Una moto esaltante, anche se decisamente impegnativa a causa di un avantreno che richiede sensibilità e manico da piloti.

Nel 1998 il processo di modernizzazione prevede il passaggio all’iniezione. Arriva qualche cavallo in più, a peso praticamente invariato, ma grazie all’erogazione più dolce e all’ammortizzatore di sterzo di serie (Suzuki evita di ripetere l’errore commesso con la famigerata bicilindrica TL1000) la GSX-R calma un po’ il suo nervosismo all’avantreno. Nel 2000 nasce poi la GSX-R750Y, ultima con identificativo “alfabetico” – la denominazione, nel nuovo millennio, passa al K+anno che tutti ormai conosciamo. I cavalli sono 125, alla bilancia la Gixxer stampa un quasi incredibile 166kg. E’ l’ultimo modello che vivrà di vita propria, prima della “simbiosi” con la piccola 600. E visto che, nel frattempo, il regolamento Superbike cambia e alza la cilindrata massima per le quattro cilindri a 1000, dura invariata fino al 2004.

In quell’anno nasce la (appunto) K4. Il telaio è lo stesso della 600 – cambiano solo alcuni dettagli ciclistici, più raffinati sulla più costosa sette-e-mezzo – e anche il motore declina gli stessi concetti, venendo completamente rinnovato. Pistoni alleggeriti, maggior compressione, nuova distribuzione con valvole in titanio, per una potenza massima di 130cv. Il peso che scende di altri tre kg e un telaio minuscolo la rendono capace di unire davvero il meglio dei due mondi, 600 e 1000, tenendo il passo delle prime sullo stretto e non facendosi staccare dalle altre sul veloce. Nel 2006, la 750 riceve tutti gli aggiornamenti, estetica compresa, che hanno reso la 1000K5 la miglior moto del pianeta. Il peso resta sui 163kg, la potenza schizza a quasi 150 cavalli dichiarati. I concetti dell’anno precedente restano tutti validi, anzi: le 1000 devono sudare ancora di più per scrollarsela di dosso.

Il resto è storia recente – di fatto, la 750 non è cambiata granché, se non in affinamenti di dettaglio e nella nuova gestione elettronica a tre mappature – potete leggere le nostre prove dei modelli K4, K6 e K8 per completare il quadro con dovizia di dettagli. Ma andiamo avanti: come vi avevamo preannunciato, non si tratta di una prova come le altre. Ci interessava fare un “confronto impossibile”, mettendo filosoficamente fianco a fianco l’ultima GSX-R con una delle antenate, facendoci raccontare da chi le ha provate com’è andata. La parola, quindi, passa al nostro collaboratore Renzo Olivieri…

Guidare una GSX-R750 in pista mi fa un po’ effetto, perché proprio su una Suzuki sette-e-mezzo ho corso la mia ultima gara, a Monza, nel 1988. La ricordo bene, era bellissima, con quel doppio faro che faceva tanto Endurance, e il telaio in alluminio lucidato in bella vista. C’era anche qualche però, nel senso che a fronte di una ciclistica davvero eccezionale, per i tempi, il motore era veramente fiacco – almeno per una gara a Monza, circuito molto poco propenso a perdonare carenze di cavalleria. A completare il quadro, purtroppo, c’era un treno di Michelin A/M48, le coperture di primo equipaggiamento, le cui prestazioni, nell’uso in pista, erano davvero scarse. Quello però, come si suol dire, passava il convento.

La GSX-R aveva tutt’altro rendimento, nell’uso in gara, se si montava il kit Yoshimura dedicato alle corse, altrimenti, un po’ come altre moto di quel periodo, restava solo un’ottima base con tanto potenziale inespresso. Purtroppo, il regolamento Sport Production tarpava le ali alla preparazione – la mia moto era strettamente di serie. Per darvi un’idea delle prestazione, sul circuito Junior, poco più che un ovale, avevo come avversario per un (misero) settimo posto una Ducati 750 F1. Il motore era decisamente fiacco, scarso a coppia sotto e poco brillante in allungo, mentre la ciclistica era di tutt’altro livello, ma penalizzato appunto dalla gommatura: le Michelin A/M scivolavano da tutte le parti non appena si spalancava in uscita di curva.

In frenata andava bene, anche perché era relativamente leggera, soprattutto rispetto alla concorrenza. Vale la pena di ricordare che, all’epoca, Kawasaki aveva sbagliato completamente moto con la GPX750, Honda aveva la VFR, troppo turistica per competere in versione di serie, e solo Yamaha teneva il passo con una FZ750 che, con il suo quattro cilindri venti valvole appena rinvigorito, era un bruttissimo cliente per la GSX-R. Fa un po’ impressione pensare che quella che era la classe regina nell’uso sportivo è stata abbandonata da tutti – è rimasta solo Suzuki a credere nella sette-e-mezzo, e, se posso permettermi, peggio per gli altri.

La GSX-R K7 provata a Le Luc mi era piaciuta davvero moltissimo, quindi capirete che non mi sono certo lasciato scappare la possibilità di provare questa K10 su una pista da mondiale come Misano. Le impressioni sono rimaste ottime: avevo la “missione” di fare un paragone contestualizzato fra quella del 1988 e questa, dopo che è passato quasi un quarto di secolo. Insomma, non certo un impresa facile, visto l’impressionante progresso di cui sono stati oggetto moto e gomme. Avendo avuto la fortuna di provare altri mezzi al top della produzione attuale – ma non altre 750 sportive, che, banalmente… non esistono! – posso dire che, rispetto al livello attuale, è ben superiore all’antenata di fine anni 80.

Nel 2010 manca la concorrenza, ma un confronto, fatte ovviamente le debite proporzioni, si può fare con le 600. Confronto da cui esce una moto davvero equilibrata, con una ragionevole dose di potenza, per di più facile e gestibile. La ciclistica è praticamente perfetta, forse solo un po’ morbida nella taratura di serie al posteriore, ma mi ci sono trovato bene - non dimentichiamoci che si tratta di una moto destinata all’uso stradale. Certo, il fascino delle millone da 170 e passa cavalli è innegabile, ma forse perché non sono più giovanissimo finisco per godermi molto di più una 750 come questa GSX-R, sicuramente più piena sotto di una 600 e non “carogna” sopra come le mille più esasperate.

Insomma, una moto che, pur restando fedele alle ambizioni sportive dell’antenata, ha rivoluzionato completamente la sua collocazione sul mercato. Se nel 1988 avevo una moto dall’ottimo potenziale – dopotutto vinse il mondiale F1 1987 – ma decisamente penalizzata nella versione di serie, nel 2010 la GSX-R750 è diventata una moto che rasenta la perfezione per equilibrio e sfruttamento del proprio potenziale, divertente e sicura da guidare. Se vi pare poco…

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