Quando, a fine 2000, Suzuki pensionò definitivamente l’ormai vetusta GSX-R1100 e presentò la GSX-R1000, non molti si aspettavano che si sarebbe rivelata il mostro che poi, in effetti, è stata. Nel 2001 era la moto da avere se si voleva vincere qualcosa in qualunque campionato – per cilindrata, non poteva (ancora) competere in Superbike, ma nelle serie Stock di tutto il mondo, e al TT, spazzò via la concorrenza.
Quello che più stupisce, però, è che non si è trattato del solo dominio di una stagione. Ci sono voluti diversi anni prima che le altre riuscissero ad insidiare seriamente il primato della categoria maxi alla GSX-R 1000. R1, Fireblade, ZX-10R solo sporadicamente si sono dimostrate all’altezza dell’ammiraglia Suzuki. E, in tutta onestà, non lo sono state praticamente mai quando si è trattato di gareggiare nei campionati stock.
Basta ripercorrere la serie dei modelli: nel 2001 è nata, dopo due anni sono bastate un paio di piccole modifiche – la più importante ai freni, da sempre unico, vero punto fiacco, se non debole, della GSX-R – per mantenerla al top della categoria. Nel 2005, poi, ad Hamamatsu hanno prodotto quel vero e proprio mostro sacro che si è rivelata la K5. La sigla GSX-R era diventata ormai quasi ridondante, bastava l’identificativo del modello. Per buona misura, poi, due anni dopo hanno ribadito il concetto con la K7.
Stavolta, però, la missione è ardua. La K9 deve scontrarsi con una CBR1000 che, ABS o non ABS, ha conquistato i cuori di tutto il mondo, ma soprattutto contro una R1 contraddistinta dall’albero con fasatura a croce, ha ridefinito diversi concetti nel panorama delle maxi. Che armi ha, al suo attivo, la GSX-R1000? Siamo andati a scoprirlo sul circuito di Misano Adriatico. E per non far torto alla maxi Suzuki, le abbiamo fatto calzare un paio – scusate, treno – di Dunlop D211 GP Racer ‘in mescola’, ben più adatte all’uso in circuito rispetto alle Bridgestone BT016R.
Anche perché, con una politica che sicuramente fa di necessità virtù, ma che non possiamo che approvare, visto l’andazzo che aveva preso il mercato delle sportive, resterà praticamente immutata per tre anni, come le sorelline da 600 e 750cc. Difficile che la novità sia male accetta da chi decide di spendere quindicimila euro, e prima rischiava di trovare il modello svalutato nel giro di due stagioni. Un ciclo di vita più lungo non può che aumentare il valore della moto. Che, peraltro, ha diverse altre carte da giocarsi. Leggete oltre per scoprire com'è fatta e come va...
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