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Aprilia RSV4: La conferenza stampa

In Moto e mercato

di Edoardo Licciardello, 01 aprile 2009

Assistere alle conferenze stampa di presentazione di una moto spesso non è esattamente esaltante. Spesso si assiste a slide show confezionate dal marketing, dove vengono ripetuti più o meno i soliti concetti da cartella stampa, che qualunque giornalista degno di tale nome accoglie cercando di nascondere gli sbadigli tenendo la bocca il più possibile chiusa.

Capita però l’eccezione. E non è un caso che una di queste eccezioni sia rappresentata dalla moto che, diciamocelo, è la novità più interessante di questo 2009: l’Aprilia RSV4 Factory. Del resto, quando la line-up, come piace dire a quelli che parlano forbito, comprende gente come Gigi Dall’Igna, Claudio Lombardi, Romano Albesiano e Miguel Galluzzi, c’è da tenere le orecchie aperte.

Tanto per farci capire che non siamo a parlare di una moto qualunque, la conferenza viene aperta da Gianpiero Sacchi, che chiama sul palco Max Biaggi e Shinya Nakano. E parte chiedendo a Biaggi di raccontarci com’è andata. “Abbiamo iniziato a parlare di questo progetto l’estate scorsa” – esordisce Max – “e posso dirvi che, in questo momento, solo io e Noriyuki (Haga) sapevamo di cosa si sta parlando quando si cita la passione che anima il reparto corse Aprilia. Alla fine non è stato difficile decidere di unirmi a questo progetto. Le critiche che ci hanno rivolto a Phillip Island?” – prosegue quando gli si citano le accuse ad Aprilia di aver presentato un prototipo camuffato da moto di serie – “Non sono che un complimento al lavoro che Aprilia ha saputo fare. Abbiamo risposto con due podi a Losail. E faremo anche meglio…” sorride sornione.

Shinya Nakano, in un perfetto inglese – si scusa, ma l’italiano non è ancora perfetto, dice lui esibendosi in un impeccabile ‘Buonasera’ – prosegue “Quando ho deciso di correre in Superbike ero un po’ preoccupato, mi aspettavo una moto pesante, lenta… un carro armato. E invece, salito sull’Aprilia, ho trovato una moto ‘smooth’ – dolce – svelta, agile. Del resto, visto che Aprilia da anni fa 250 vincenti…”

Prende la parola Albesiano, e ci racconta che la RSV4 è nata – dopo una gestazione lunga tre anni e mezzo – con un obiettivo ben preciso: creare l’anello di congiunzione fra le gare e il prodotto di serie. Creare la moto più estrema mai prodotta da Aprilia – parole ambiziose, per gente che ha sfornato moto come la RSV Mille. Compito, paradossalmente, facilitato dal partire da zero. Ci sono case che sono vincolate a schemi tecnici diventati un marchio di fabbrica, mentre Aprilia, nella definizione della RSV4, ha potuto partire da una lavagna pulita. Certo, è stato fatto tesoro dell’esperienza fatta con la bicilindrica, soprattutto in materia di distribuzione delle masse. Albesiano introduce subito un concetto interessantissimo, quello dell’elissoide d’inerzia (che vedete nell’immagine di questa pagina): un diagramma che rappresenta la distribuzione delle masse nella moto, e che ne influenza in maniera determinante le caratteristiche di guida. Si è partiti dai dati della bicilindrica con l’obiettivo di ottenere gli stessi risultati riducendo globalmente le masse in gioco.

Inevitabile che tutte le scelte che riguardano il motore siano nate da queste configurazioni. “Abbiamo valutato, e sperimentato attraverso simulazioni, configurazioni a 2, 3 e 4 cilindri, tanto in linea quanto a V” – prosegue Albesiano – "arrivando a confrontare, con le simulazioni di cui sopra, il comportamento su un giro di pista rispetto alla nostra bicilindrica. Alla fine la scelta è caduta sul V4.”

Curiosamente, l’angolo di 65° per la V è stata una scelta del reparto ciclistico, che ha chiesto un motore più compatto possibile sul piano longitudinale. Ma ne parleremo dopo, intanto vi basti sapere che il valore rappresenta l’angolo più stretto ottenibile mantenendo valori di alesaggio che non compromettessero i valori di potenza massima. Angoli della V diversi da 90° portano alla necessità di inserire contralberi che equilibrino il motore rispetto alle forze di primo ordine, pena vibrazioni insostenibili, e così è stato fatto. Il risultato, per incredibile che sembri, è un motore che vanta vibrazioni inferiori a quelle di un quattro in linea. Certo, lo schema in sé porta costi inevitabilmente maggiori (pensateci: due testate, due blocchi cilindri, carter più complessi…) ma, dopo aver visto i risultati, i compromessi economici sono stati valutati come più che accettabili.

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