Moto e mercato
Presentata la Moto Guzzi Stelvio 1200 4V
17 marzo 2008
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La Moto Guzzi presenta alla stampa la Stelvio 1200 4V, all’interno della sede storica del Monte dei Paschi, una banca attiva fin dal 1472. Qualche annetto in più della Guzzi, dunque, ma entrambi i marchi sembrano non badare troppo all’età, e concentrarsi invece sul futuro. otto alle volte di mattoni ocra, risplende il Bianco Lunare, perlato, della nuova maxi-enduro Guzzi. Un colore, come dichiarato durante la conferenza stampa, “molto fashion”. Quest’anno pare che non ci sia costruttore che non abbia un modello bianco, a listino. Senz’altro i proprietari avranno il loro bel da fare, a pulire e strofinare via moscerini e bestiole varie. Girando attorno alla moto, comincio a notare pregi e difetti: bene inteso, molti di questi ultimi sono frutto di considerazioni personali, da prendere con un minimo di beneficio del dubbio. Cominciamo dai primi: la linea è innegabilmente personale, diversa dalle altre proposte del settore: imponente quanto basta da far percepire la moto come una “di sostanza”, un altro dei punti sottolineati durante la presentazione. Impossibile non notare i grossi fari, che sulle prime sembrano due occhioni sgranati ed un po’ inquietanti, ma poi si scoprono integrati in una “faccina” completata da una parte divisoria in plastica scura, con una piccola bocca beffarda, in grigliatura metallica, sotto. Le “pance” laterali della carena proteggono il pilota, convogliano aria verso le teste del motore, e, sul lato destro, ospitano un vano portaoggetti con comando al manubrio, come è logico aspettarsi da una moto che non nasconde le sue doti di macinachilometri. Il trasparente, sopra i fari, è sufficientemente alto, ed è regolabile manualmente con un meccanismo di slitte e manopole di fermo. Un po’ troppo “fermo”, a mio avviso, ma magari basta farci l’abitudine. La copertura del serbatoio, abbastanza spigolosa, è in plastica, quindi la borsa da serbatoio (prevista come accessorio ufficiale) va fissata con il copri serbatoio dedicato, che prevede uno sgancio rapido per accedere al tappo. La sella è comoda e spaziosa, almeno per chi scrive, che non è né un gigante, né un essere filiforme; quella del passeggero è provvista di un piccolo rialzo nella parte anteriore, ed entrambe sono rivestite in materiale antiscivolo. La posizione in sella è buona, e le braccia cadono naturalmente sul manubrio: le ginocchia non sono contratte, e, udite, udite, per una volta non sbattono contro le teste. Se non è un record, per una Guzzi, poco ci manca. Insomma, si sta comodi, e viene voglia di fare subito chilometri e chilometri. Proseguendo nell’analisi della moto, all’estremità posteriore spicca, montato a sbalzo, un portapacchi abbastanza prolungato, fornito, al di sotto, di un paio di piolini per il fissaggio del bagaglio. Mi sorge qualche dubbio sulla sua robustezza, visto lo sbalzo, ma parrebbe evidentemente progettato per un carico non trascurabile. Sotto di esso il bel gruppo ottico a LED del faro, simile a quello di altri modelli Guzzi. Appena sotto la sella del passeggero troviamo le maniglie del passeggero, e gli attacchi integrati per le valigie rigide. Soluzione furba ed esteticamente bella, con una finitura satinata, come gran parte delle parti metalliche a vista, come tubo superiore del telaio, telaietto passeggero, e gruppo pedane. Queste ultime, non grandissime, sono rivestite di gomma, con una leggera scolpitura. Niente stivaloni da fuoristrada, dunque, come magari invita ad indossare una concorrente arancione. Mi resta qualche dubbio circa l’opportunità di integrare, anche se con un tratto di tubo di discreta sezione, le pedane del passeggero con quelle del pilota. In caso di caduta, sarebbe auspicabile non dover sostituire tutto il gruppo. Sul lato sinistro, abbastanza in alto da lasciare in bella vista la ruota a sbalzo sul forcellone monobraccio con trasmissione finale CARC, il terminale di scarico, rastremato verso il basso, e, per una volta, non esageratamente grosso. La vista di tre quarti posteriore coinvolge ancora di più dell’anteriore, soprattutto sul lato sinistro, ed a mio giudizio è nettamente migliore della concorrenza bavarese. Per inciso, tanto per togliere dubbi, le principali concorrenti della Stelvio, secondo il marketing Guzzi, sono la BMW R 1200 GS, ovviamente, poi la KTM Adventure 950/990, e la Ducati Multistrada 1100 S. Proprio tutto il gruppo di scarico, con il nuovo raccordo 2-in-1, è ciò che distingue, assieme all’ovvio adeguamento dell’iniezione e dell’elettronica di controllo, il propulsore della Stelvio dal fratello ad 8 valvole che equipaggia la Griso. Il motore, dunque, sebbene già visto, rappresenta un netto salto in avanti, in termini di prestazioni, rispetto agli altri modelli della gamma Guzzi. Si parla di 105 cv a 7.700 giri, 5 meno della Griso, e di ben 11 kgm di coppia a 6.400 giri. Nella parole di Tommaso Giocoladelli, Amministratore Delegato Guzzi, le prestazioni non devono essere “mai sopra le righe”. Quanto basta per definire il “piacere di guida”, dunque, di una moto che, amichevole e maneggevole, si presta ad essere condotta per tutto il giorno, assaporando il viaggio, le belle pieghe, e, perché no, qualche impennata e derapata. In effetti, vedere uno dei video di presentazione, con la Stelvio che impenna e derapa, su strada e sullo sterrato, un po’ di impressione l’ha fatta, oltre che ai giornalisti, anche alla dirigenza… Personalmente mi ha lasciato un po’ spiazzato l’accenno, fatto dal responsabile dello sviluppo motore, a proposito delle modifiche strutturali introdotte nel nuovo motore 8V, al rinforzo del basamento per un futuro aumento di cilindrata: ci dovremo aspettare dunque un Mega-Guzzone 1.400, in stile Yamaha Mt-01? Non sarebbe male… A tenere a bada tutta quest’esuberanza Guzzistica ci pensa un impianto frenante di tutto rispetto: pinze Brembo, all’anteriore a montaggio radiale a 4 pistoncini, a 2 pistoncini al posteriore. Le ruote Ber, da 19” all’anteriore e da 17”, con ben 180mm di sezione, al posteriore, grazie al montaggio dei raggi Alpina, consentono il montaggio di pneumatici tubeless (Pirelli Scorpion, dalla moderata tassellatura: quanto basta per uno sterrato relativamente compatto). Le sospensioni, altro vanto della Stelvio rispetto alla concorrenza, prevedono all’anteriore una grossa forcella Marzocchi da 50mm, interamente regolabile, ed al posteriore un monoammortizzatore Boge regolabile in estensione, e, tramite un praticissimo ed indovinato pomello sul lato sinistro, nel precarico della molla. La taratura è stata specificamente studiata per garantire un assetto neutro della moto, mentre la maneggevolezza, su cui si insiste molto, anche per far digerire il non certo trascurabile peso di 250 Kg in ordine di marcia, deriva dalle quote ciclistiche (27° di inclinazione del cannotto, avancorsa di 125 mm), mentre la stabilità direzionale è assicurata da un interasse di 1535 mm. |
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| Anonymous Italy Siena | del 29 aprile 2008 Sascha sei un finocchio!!! Rispondi |
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