Inclinazioni...

E' finita anche la pausa invernale, che ci ha costretto a rimuginare su pochi dettagli lasciando poco spazio all'immaginazione. Fortunatamente, la conferenza stampa di Preziosi mi ha restituito un po' di materiale su cui lavorare. Grazie, Filippo...

Ovviamente si tratta di mere supposizioni, non avendo la possibilità di ottenere alcun tipo di conferma ufficiale, a parole o tantomeno attraverso foto dettagliate della nuova GP12. Mi conforta però l'esperienza passata: ho potuto constatare che le ipotesi espresse nei miei precedenti articoli sono andate molto vicino a quello che poi è stato reso pubblico.

Prima di cominciare, meglio anticipare qualche spiegazione che renda più chiari i discorsi che seguiranno. Il propulsore Ducati è a V di 90° ovvero, se posizionato parallelamente al terreno, come avviene su tutte le moto di serie e Superbike Ducati (almeno fino alla Panigale), ad L.

Nella foto avete un esempio di V di 90°, collocato con un'inclinazione leggermente ruotata verso il posteriore - siamo ai limiti di quello che può essere definito uno schema ad L. Preziosi, nella sua conferenza, si è dilungato a spiegare come mai fosse necessario trovare una soluzione che consentisse di posizionare il motore con maggior libertà di quanto non avvenisse utilizzando uno schema portante e semitelaio in carbonio. La spiegazione è stta abbastanza semplice: il passo - o interasse che dir si voglia - utilizzato dai piloti per adattare la moto alla propria guida finiva sempre per essere quello più estremo fra le possibilità di regolazione concessa. Se ricordate, ne avevo già parlato in un precedente articolo.

Mancava infatti la possibilità di spostare il motore, se non fabbricando di sana pianta un nuovo semitelaio con quote completamente differenti, che cambiasse l'assetto della moto. Ora, come anticipato in questo pezzo facendo l'ipotesi di una soluzione a motore basculante, questa possibilità ce l'hanno.

Il discorso di Preziosi sull'interasse mi ha ricordato molto da vicino il lavoro svolto a suo tempo (2008) da Yamaha sulla M1 per trovare l'equilibrio ottimale richiesto dalle Bridgestone - fate riferimento a questo articolo per dettagli.

In pratica, il team di Rossi "spostò indietro" tutta la moto aprendo il cannotto di sterzo e usando una catena più corta possibile per caricare maggiormente il retrotreno senza variare l'interasse. Un settaggio estremo, appunto, che Yamaha fece poi diventare quello "base" - ovvero, per definizione, un settaggio che consente aggiustamenti in entrambi i versi - creando piastre forcella con maggior offset ed un forcellone più corto. Vale la pena di ricordare come tale operazione cercasse di avvicinare la Yamaha a quella che allora era la distribuzione dei pesi della Desmosedici GP07 per la quale, non dimentichiamolo, erano state sviluppate le Bridgestone che tutto il resto della griglia, Rossi per primo, desiderava ardentemente.

Ducati, al contrario, ha dovuto muoversi verso uno schema più giapponese, seguendo l'evoluzione compiuta da parte delle Bridgestone da allora ad oggi. Una trasformazione che richiedeva la possibilità di spostare il motore quasi a piacimento, riportandolo rispetto all'interasse in una posizione nota. Ovvero quella che i piloti ottenevano, durante la stagione, con i settaggi estremi per forcella e forcellone. E forse un po' oltre. Un compito più difficile rispetto a quello che si era prefissato Yamaha, che grazie al suo quattro cilindri in linea con cambio sovrapposto (molto compatto longitudinalmente e avanzato nella sua posizione iniziale) aveva gioco più semplice rispetto a Ducati, che deve fare i conti con gli ingombri del suo V90 a distribuzione desmodromica.

Ma veniamo al sodo. Le parole di Preziosi, quando ha citato un motore inclinato che favorirebbe la centralizzazione delle masse, mi hanno fatto pensare. L'ideale a questo scopo, evidentemente, sarebbe poter disporre di un motore con angolo fra i cilindri più contenuto, magari vicino alla zona dei 75° ipotizzata con buon margine di sicurezza (nessuno dichiara dati ufficiali) per i V4 di Honda e (R.I.P.) Suzuki, ben più compatti del Desmosedici. Ma è comunque possibile mitigare il problema attraverso un motore con V di 90°, ma ruotato all'indietro. La cosa ha stuzzicato la mia curiosità, e sono andato a ritirare fuori alcune foto del mio archivio della GP11, GP11.1 e GP12, o Zero che dir si voglia, scoprendo qualcosa di interessante. Certo, restiamo nel campo delle ipotesi, però...

Osservando l'andamento delle carenature delle moto in questione appaiono alcune differenze. La più evidente ed importante è nel disegno frontale, giocoforza legato alla posizione del radiatore. Partendo dalla presa d'aria dell'airbox, l'apertura anteriore si apre per poi stringersi e chiudersi attorno al radiatore dell'olio, posizionato sotto quello dell'acqua.

Nelle versioni 11 e 11.1 il profilo era meno sinuoso e più rettilineo, arrivando a coprire alla vista anche parte della ruota anteriore. Nella 12, invece, i bordi della carenatura seguono il disegno della ruota, ottenendo purtroppo un effetto estetico abbastanza sgradevole se unito all'assetto "tutto indietro" che il team è stato costretto ad impiegare sul finale di stagione - la moto sembrava un chopper.

Ma perché cambiare la forma della carenatura? Per rendere la moto più agile, certo, ma se fosse stato possibile farlo prima l'avrebbero fatto eccome. Bisogna che abbiano spostato il radiatore. Possibile? E' cambiata l'inclinazione? Se così fosse, come e perché? Per poter inclinare il radiatore si dovrebbe spostare verso l'alto il cilindro anteriore, altrimenti non ci sarebbe lo spazio necessario. Il che farebbe presupporre che l'inclinazione del motore sia già cambiata senza che nulla sia ufficialmente trapelato. Non possiamo che pensare altrimenti: posso ipotizzare, a questo punto, che i telai provati a Valencia non fossero altro che bozze prototipali necessarie a provare tali soluzioni.

Nella foto sotto vi propongo la sovrapposizione fra la GP11 presentata al Wrooom dello scorso anno e la GP12 vista a novembre con Checa a Jerez. Potete vedere facilmente la differenza di dimensioni della carenatura.

Ecco cosa sarebbe successo, secondo l'ipotesi di Motomatters, ruotando il motore all'indietro di 6° come del resto è stato fatto sulla Panigale.

Soluzione che, a questo punto, sembrerebbe essere stata usata già durante la stagione 2011. L'ipotesi più plausibile, allora, diventa che la moto che vedremo a Sepang abbia carter completamente nuovi (indirettamente confermato da Preziosi che parla di una moto nuova al 90%) con attacchi posizionati diversamente per adattarsi al telaio definitivo.

Bravo Filippo, brava Ducati. Non conoscevamo, se non in parte, questa vostra inclinazione al depistaggio. Complimenti...

A Malaga... inclina?