Così parlava Jeremy Burgess nel lontano 2007, aggiungendo
"Ha un motore mostruoso, e ormai queste moto sono quasi perfette anche in curva, quindi comincia ad essere difficile anche il sorpasso in staccata". Credo che ora questa frase sia un pò da rivedere sulla perfezione in curva e sul motore mostruoso. Oggi le cose sono leggermente differenti. Lo “spavento” che le case partecipanti al mondiale del 2007 ebbero vedendo Stoner giocare al gatto ed il topo nel rettilineo di Losail fu grande, e la colpa fu proprio della Honda. Cosa c’entra
Honda in tutto questo?
Anche qui ritorna in ballo la memoria, e il potere HRC all’interno del mondiale. Tutti sappiamo che fine hanno fatto i motori 2 tempi. Puzzolenti, costosi e poco risparmiosi, furono una spina nel fianco dei produttori quando le nuove normative sull’inquinamento alzarono l’asticella. Investire per abbattere l’inquinamento dei 2 tempi sarebbe stato oneroso e poco redditizio, visti anche gli alti costi di produzione di un motore 2 tempi. Hanno cercato di imporre la legge dei grandi numeri, passando al motore 4 tempi più gestibile con la tecnologia del momento, per quanto riguarda anche l’inquinamento. Ma questa storia già si sapeva. Storia che porto’ la
KTM ad uscire dal mondiale abbastanza incazzata, perché per investire nella competizione contro
Honda e
Aprilia chiese in cambio garanzie da parte di Expeleta che i regolamenti non sarebbero cambiati, invece...
Senza dimenticare anche che
Aprilia esigeva un'esagerazione in termine di soldi per le sue creazioni d’alta moda, fatto che servì come alibi secondario alla causa.
Honda cercò di imporre i suoi voleri anche sulla commissione dei costruttori facendo la proposta di passare anche la 250 2 tempi alla oramai famosa moto2. Dove esiste tuttora il monopolio dei motori Honda, regolarmente usciti da un bando di concorso dove i partecipanti dovevano garantire il motore da 600 cc con delle caratteristiche particolari - la cosa mi ricordo’ quando vendevo escavatori e dovevo fare un'offerta di una macchina per qualche comune, dove nel capitolato veniva chiesta una cilindrata di 3896 cc, cosa che automaticamente mi metteva fuori concorso, avendo io 3895cc. Il mio e’ solo un esempio, ovviamente, per rendere comprensibile il discorso.
Torniamo a bomba.
Ducati faceva paura con il suo motore desmodromico che a parità di cilindrata, raffrontata con la tecnologia dell’epoca delle valvole a molle, aveva di fatto una superiorità non raggiungibile con le molle. Il sistema Desmo fu inventato da un francese e messo in pratica da Mercedes; l’Ing Taglioni lo fece suo migliorandolo e sviluppandolo fino alll’attuale tecnologia messa in mostra dalla Ducati. Chi si accorse che forse il Desmo fosse superiore furono in principio
Suzuki e Kawasaki, che si misero a lavorare sotto quest’aspetto, usando le valvole pneumatiche che già in F1 fecero il loro ingresso tramite la Renault. Che quando abbandono’ la f1 passò il testimone a Mecachrome, costola sportiva e di ricerca della Renault.
Perche questo discorso? Perché
Kawasaki si rivolse proprio a Mecachrome per una testata con valvole pneumatiche mentre Suzuki? Sinceramente non lo so, ma ricordo che Ilmor centrasse qualcosa, ma non confermo. La
Yamaha fu la seguente ad entrare in competizione con le valvole pneumatiche. E per ultima la
Honda nel 2008. Dopo che nel 2006, in una riunione dei costruttori, propose di limitare il numero di giri per tutti i motori partecipanti alla Motogp. Come era prevedibile,
Ducati rispose picche, ma i geni della
Honda allora chiesero l’abbassamento della cilindrata, dandosi la zappa sui piedi, perché il Desmo rimase per natura il motore con il più altro regime di giri in circolazione. Ma
Honda chiese ”presumibìlmente” anche un taglio ai litri a disposizione. E nel 2007, con l’entrata della 800, si passo’ da 22 litri a 21. Se uno ci pensa e fa 2+2 dice con meno benzina e meno cc devi per forza abbassare il regime di giri. Invece la
Ducati si ritrovò un mostro, che anche se affamato e limitato dai 21 litri dava la paga all’industria giapponese, alla disperata ricerca di soluzioni.
Infatti, l’anno successivo anche
Honda schiero’ il suo motore a valvole pneumatiche con un cilindro in meno in confronto alla 999 del 2006. Ci furono anche altri cambi in corsa del regolamento tra cui l’abbassamento della pressione nell’iniezione. Le regole stranamente portarono
Ducati in un campo dove per combattere servono esperienze e soldi per poter sperimentare soluzioni nuove atte a non consumare e correre allo stesso tempo.
Ducati tutte queste risorse non le ha, ma ha dalla sua parte un alleato. La Ferrari e la Fiat indirettamente, a cui più di una volta “mi risulta” si rivolsero per risolvere problemi di fusioni e durata dei materiali. Oltre a tecnici ex Ferrari per il carbonio (Ferrari corse anni fa con un motore desmodromico) ma questa e cosa che in molti sanno.
Ora è più chiaro perché
Ducati non ha più le velocita’ massime in rettilineo che fino a pochi anni fa erano vanto della casa Bolognese, anche se la
Ducati aveva il software migliore in circolazione ”sempre anni fa”, per il suo TC ed altre diavolerie elettroniche atte a rendere la potenza meno
Brutale in tutte o quasi le situazioni di gara. E Questo anche grazie alla partecipazione della Marelli che con la sua centralina portò
Ducati un po' più avanti in termini di ricerca. Purtroppo anche
Yamaha ha la centralina Marelli, ed i tecnici a sua disposizione che conoscevano di tutto e di piu’ dei software e dell'hardware fatto in casa.
Piccolo amarcord: ricordate quando Suppo si trasferì armi e bagagli alla HRC? Si? OK. Ed ora ricordate che tre tecnici ingegneri della telemetria del team di Lorenzo passarono alla HRC? Tre italiani, di cui - caso vuole - uno si chiama Marelli. Non so se ci sia relazione con l'azienda Marelli, comunque lavorava con la Marvel 4 ed i suoi software, ed nel 2010 la HRC ha cominciato a migliorare notevolmente le sue prestazioni dando l'opportunità a Pedrosa, dopo 5 anni di vita in HRC, di sfiorare il mondiale vinto da Lorenzo. Non voglio dire che la HRC abbia fatto un salto, ma un passo, dopo l’arrivo degli ingegneri ex Yamaha, cosa che anche Dovi confermo’ in Giappone 2010 elogiando la nuova elettronica.
Dove sia la HRC ora lo sappiamo tutti. Le evoluzioni non solo elettroniche hanno permesso alla
Honda di avanzare proprio nell’ultimo anno della 800 anche grazie al suo cambio seamless????? Io non ci credo. Anche perchè mi risulta che quel cambio lo avessero da 3 anni, prima che un giornalista italiano mise il mondo al corrente che forse avevano un cambio rapido, ed alla domanda fatta al boss HRC ammise che ci stavano lavorando da anni. Il mio primo pensiero andò alle partenze razzo di Pedrosa, dove a parte il peso leggero, non poteva essere cosi bravo solo lasciando la frizione, ovviamente agevolato dall’elettronica e da Puig, che mise clausule sul uso dei nuovi pezzi (mia ipotesi) come fece Rossi con Lorenzo, fino a che Lorenzo non ottenne anche lui i pezzi che Rossi prima provava e poi metteva in gara, per questioni di priorità sulla sviluppo.
In tutte queste cose che ho scritto mi son dimenticato che il passaggio alle 800 fu sbandierato come una riduzioni delle prestazioni diventate pericolose con picchi quasi da 350 km orari messi in bella mostra al debutto nei test del 2004 a Barcellona dalla
Ducati di Capirossi e Bayliss, allora di 990cc. Ci volero 5 anni per accorgersi che quelle moto erano mostri. Però al Mugello 2009 successe una cosa strana che cosi fu presentata: Dani Pedrosa ha stabilito il record di velocità per una MotoGP. Nelle prove libere lo spagnolo della HRC ha toccato i 349,3 km/h sul rettilineo con la sua RC212V. Il precedente record di velocità massima apparteneva a
Loris Capirossi che il 28 marzo 2004 sfrecciò a 347,4 km/h con la
Ducati 1000 cc. nei test IRTA sul circuito di Barcellona. Perdosa ovviamente girava con una 800. Ora si passa alle mille, la mia domanda è: le moto sono piu sicure? Le gomme permettono frenate migliori? le piste sono adeguate alle prestazioni delle 1000?
Che scemo che sono, queste cose le hanno già fatte quando entro’ il regime di monogomma, perchè uno degli alibi fu la sicurezza, ed infatti furono richieste delle modifiche a i circuiti per allargare le via di fuga, e qualche circuito non pote rinnovare il passaggio del circo per le spese necessarie all'ammodernamento dei circuiti, perché con le nuove gomme la velocità in curva era notevolmente maggiore, e da studi fatti dalla Dorna, hanno stabilito che le moto attuali quando uscivano fuori pista lo facevano fuori dai parametri stabiliti, (cioè, da un elenco di cadute neggli anni precedenti hanno stabilito che). Si ma ora? Si passa alle mille? E tutti i discorsi che le moto stavano diventando pericolose per la crescita della velocità??? Obsoleti, discorsi non più validi: ora si passa alle mille perche la 800 e’ una moto con un utilizzo strizzato al limite, e si preferisce la coppia e lo spettacolo delle derapate? Le gomme sapranno adattarsi a queste nuove coppie, che permettono già ora un risparmio di piu di un secondo in confronto alle 800? E siamo all’inizio.
Prevedo grossa crisi, come diceva il Guzzanti di Quelo. Basta solo ricordare che successe al passaggio del monogomma, se prima era la gomma ad adattarsi alla moto, da allora furono le moto ad adattarsi alle gomme e chi è riuscito a farlo si è trovato a suo agio. Chi no, come la Suzuki, è rimasta al palo. Ma si parla del 2009, se non erro, chi prese le Bridgestone l’anno prima (Yamaha) adattò anche la moto, ma per il cambio da Michelin a Bridgestone, ed a seguire anche gli altri HRC a meta’ stagione 2008, con Puig impegnato a sputtanare Michelin proponendo uno sciopero dei team accusandola di pericolosità vista la caduta di Pedrosa al Sachsen, oltre a tutte le gare in cui Daniel partiva in testa e regolarmente veniva ripreso da più di un concorrente. Quello che successe dopo lo sappiamo. Dopo la gara di Misano fu Repsol a fare la conferenza stampa invece che HRC Strano? Dichiarava che dalla prossima gara avrebbe montato le gomme Bridgestone. Ma questa e’ un altra storia.
Prevedo grossa crisi, perche con le 1000 nuove e con sempre 21 litri ci sara’ da sbellicarsi a vedere le 1000 non riuscire a battere i tempi delle 800 in gara, perchè le gare si vincono dopo tot giri non battendo record nei test, e senza limitazioni di consumo come per una gara, però sara’ questione di tempo, già lo dimostro’ la 800, che con la migliorie delle gomme e dei motori arrivarono a battere i vecchi record delle 990cc. Pero questa volta la sfida e’ ardua, 21 litri sono e rimarranno 21 litri, e se vuoi andare veloce devi per forza consumare meno, e chi ha la tecnologia e la forza per investire ulteriormente in ricerche del genere? Una casa che fa milioni di motori l’anno. Il boss HRC ha gia avvisato che lo sviluppo sarà anche nell’elettronica per combattere i 21 litri…..?????.
Ora capisco perché l’ing Preziosi nel 2010 dichiarò che la
Ducati non necessariamente doveva essere di 1000 cc, ma per loro concetto anche un 900 o 930 cc poteva essere una soluzione visti i 21 litri. Ma nel 2007 la
Honda non aveva ancora il motore a valvole pneumatiche. Questa volta il Desmo potrà essere all’altezza? Seguendo tutte le regole e 21 litri e i problemi che attualmente affligge la
Ducati con le gomme? Io me lo auguro, ma oramai il vantaggio del Desmo è perso, ed è andato perso anche il vantaggio delle bridgestone del 2006,
“anche se nel 2006 non era un vantaggio”. In più di una gara Capirex e Gibernau fecero la figura di Pedrosa: a razzo nei primi 8 giri, poi raggiunto da tutti. Nel 2007 si ritrovarono con meno coppia che friggeva le gomme e si rivelarono perfette per la 800 bolognese, questa è la realtà, oltre ad uno Stoner in stato di grazia ovviamente, ma senza dubbio con vantaggi sulla concorrenza, come ho spiegato su questo lungo articolo.
Nel 2008 anche
Honda adottò le valvole pneumatiche e la
Yamaha gia le aveva, e si e’ perso il vantaggio tecnico - è un fatto. Non voglio impelagarmi sui meriti di Stoner nel 2007 perché li ha. Però oggi si puo vedere sotto una altra ottica il discorso del telaio
Ducati in mano a Stoner in Qatar 2007. Rossi puntualmente passava Stoner nelle curve e stoner lo sverniciava sul dritto, allora era piu bravo Rossi in curva? O la
Ducati gia da allora era una una moto che anche con Stoner alla guida aveva i suoi limiti? E' una domanda provocatoria, ma con un fondo di verità, per chi le cose le vede con obbiettività, merce rara oggi. Credo che quella gara del Qatar, che cambiò molte cose nella Motogp, faccia riflettere su quale sia la realtà attuale.
Oggi e’ nuvolo a Malaga, ma il sole splende a tratti...
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