di Pietro Saibene
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La genesi della Guzzi V7 è forse una delle più particolari di tutta la storia del motociclismo. All'inizio degli Anni '60 la Casa di Mandello Lario stava attraversando un periodo di forte crisi: le automobili utilitarie, che in quegli anni cominciavano ad essere alla portata di tutte le famiglie, erano ormai l'oggetto del desiderio e lo scooter, che nel dopoguerra aveva vissuto un periodo di grande splendore, stava per essere sostituito dalla Fiat 500.
La Moto Guzzi, che dal 1936 annoverava fra i propri collaboratori l'ing Carcano, aveva chiuso da alcuni anni il reparto corse per dedicarsi interamente alla fabbricazione di motociclette economiche, robuste e che richiedessero una ridottissima manutenzione.
La prima realizzazione di Carcano fu la Stornello 125, concepita all'insegna della massima economia di costruzione ed esercizio. Ma Carcano non si sentiva soddisfatto di quel semplice progetto e cominciò a lavorare all'idea di un motore bicilindrico a V trasversale di 90 gradi.
Il progetto iniziò senza una precisa direttiva, ma destò grande interesse dopo i collaudi dei primi prototipi, che si rivelarono molto robusti ed affidabili, con poche vibrazioni ed una coppia eccezionale.
In quegli anni di crisi del mercato sembrava azzardato pensare ad una motocicletta e il motore venne quindi proposto alla Fiat in alternativa al bicilindrico parallelo della 500. Nato con cilindrata di 500 cm3, il bicilindrico Guzzi venne portato a 650 cm3 e, perfettamente inserito nella scocca della piccola vettura, riuscì ad incrementarne molto le prestazioni, tanto che, grazie ai 32 CV disponibili, il prototipo era in grado di raggiungere i 140km/h, ben al di sopra delle prestazioni del modello di serie.
I collaudi si diradarono e, a causa di un dilungarsi delle trattative, la Fiat decise di accantonare il progetto. Grazie alla gara indetta dal Ministero Della Difesa, che intendeva dotare le truppe di montagna di un veicolo da carico adatto ai più difficili percorsi, il bicilindrico si trovò ad equipaggiare un mezzo a tre ruote capace di arrampicarsi sulle mulattiere con pendenze al limite del ribaltamento. Su questo veicolo, denominato 3X3 o Mulo Meccanico, il motore venne depotenziato fino al limite di 20 CV, che raggiungeva però a soli 4000 giri.
La prima motocicletta dotata del bicilindrico arrivò grazie ad una richiesta del Ministero degli Interni. Le Forze di Polizia, per adeguarsi alle nuove condizioni di traffico, avevano bisogno di sostituire i vecchi Guzzi Falcone 500 con motociclette altrettanto robuste ma molto più veloci. Nacque così il prototipo della Guzzi V7. Il motore venne ridisegnato in alcuni particolari: l'albero a camme fualloggiato al centro del V, la lubrificazione divenne a carter umido e i cilindri furono dotati di camicia cromata.
Malgrado il peso di 250 kg, la grossa moto era in grado di raggiungere i 150 km/h e mantenere medie relativamente alte senza accusare segni di cedimento. La trasmissione finale ad albero era composta da un giunto omocinetico all'uscita del cambio, da un albero di trasmissione e da una coppia conica nel mozzo posteriore.
Grazie a questa motocicletta, la Moto Guzzi entrò prepotentemente nel mercato delle così dette maxi moto. La presentazione ufficiale della V7, denominata "Civile" e con cilindrata di 700 cm3, fu nel 1965, al salone di Milano e da quel momento iniziò per la Guzzi una nuova era, caratterizzata dalla presenza del grosso bicilindrico, portato presto a 750, quindi a 850 cm3, su modelli destinati ad uso sportivo, turistico e militare. La possibilità di utilizzo sportivo di questo motore fu confermata dai record di velocità sui 10 km, 100 km, 1000 km, 1 ora e 6 ore, conseguiti a Monza nel 1969.
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