Zavorra, storia vecchia...

“Been there, done that” è un’espressione prettamente statunitense che indica un’esperienza già maturata, tanto da provocare quasi fastidio nel doverla ripetere. La si può tradurre approssimativamente come “un film già visto”. Spesso, però, il trovarsi in una situazione già vista o vissuta non mette al riparo da errori, come abbiamo già visto nel recente passato ad opera di diversi team o squadre in tanti campionati.

Stiamo parlando del nuovo regolamento Superbike, quello che ha appioppato una bella zavorra alla Ducati 1198 campione del mondo con Carlos Checa. Dai 168kg originari (quelli che doveva pesare nel 2008, anno del debutto nel mondiale) si è passati ai 165 conquistati a forza di… sconfitte, per passare ai 171 attuali. Un valore che appare forse un po’ esagerato, essendo di fatto superiore a quello della moto di serie, ma che Ducati non può che accettare.

Solo tre chili – non facciamo riferimento ai 165, ma ai 168 iniziali – potranno sembrarvi pochi, ma vi assicuro che su un mezzo da corsa sono un quantitativo spaventoso. E’ vero, una volta recuperati i primi tre con il motorino d’avviamento e sacrificando qualche dettaglio in materiali pregiatissimi, resta solo da piazzare un po’ di zavorra dove si desidera. E il fatto di avere mano libera a riguardo può sembrare che compensi largamente lo svantaggio: si ha l’occasione di cambiare a piacimento la distribuzione dei pesi, piazzandola dove si desidera.

E invece no. A prescindere da considerazioni iniziali sull’equilibrio nel rapporto fra bicilindriche e quattro cilindri nel regolamento generale del mondiale SBK, una zavorra di 3KG è una penalizzazione enorme, che influisce su tutti gli aspetti della guida. Faccio un parallelo con il podismo, per darvi un’idea: un maratoneta di medio livello ha una falcata di circa un metro e mezzo. Per percorrere i 42km e qualcosa, compie dunque circa 28.000 passi. Un chilo di sovrappeso, per il maratoneta, significa aver sollevato, con ogni falcata, un chilo in più. Al traguardo significa aver sollevato 28 tonnellate in più rispetto a chi pesa un chilo in meno. Ora riportate questa idea ai 110km di lunghezza media di una manche del mondiale Superbike. Certo, un essere umano esprime una potenza di circa un cavallo e mezzo contro i 200 di una Superbike, resta che ogni chilo in più stressa il complesso moto/pilota in tutte le situazioni.

Se gli air restrictor strozzano la potenza (e possono influire sull’erogazione), la zavorra, nell’ordine: rallenta il motore, penalizza la frenata, affatica il pilota nei cambi di direzione, aumenta i consumi di carburante e l’usura degli pneumatici. Una penalizzazione globale, che ad ogni curva, rettilineo, staccata, chicane, grava sul complesso moto/pilota. Sia chiaro: non sto sostenendo che Ducati si meriti o meno la penalizzazione, sto solo cercando di far capire quanto sia realmente… “pesante”.

Una situazione del genere, Ducati l’ha già vissuta nel lontano 1997. Quando, dopo tre anni di totale dominio della 916 (cilindrata reale: 955) ad opera di Fogarty e poi Corser, quando King Carl se n’era andato per cercare di dimostrare – fallendo – che avrebbe potuto vincere anche con la Honda, la casa di Borgo Panigale si vide appioppare una bella zavorra. A Bologna cercarono di controbattere con la disperata ricerca di cavalli – il motore venne tirato allo spasimo, tentando anche diverse cilindrate, vicine a quella piena, stabilizzatesi poi con la definitiva 996. Il mondiale, intanto, andò perso, per colpa di una moto che aggiungeva a tutti i problemi sopra citati un’erogazione cattiva e nervosa, che metteva in crisi anche un animale da pista come Fogarty. E John Kocinski se la rise, conquistando l’unico alloro della RC45 che, guarda caso, aveva seguito il processo inverso. Da velocissimo drago sputafuoco che era nel 1995 e 1996 era diventata molto più facile ed accessibile. Peccato che l’aumento di cilindrata Ducati, e la convinzione che con il pilota giusto la loro moto fosse imbattibile, abbia poi spinto gli ingegneri Honda a seguire di nuovo la loro strada preferita: quella dei cavalli a tutti i costi. Risultato: quella che nel 1998 e 1999 due piloti non esattamente timidi come Edwards e Slight definirono come la moto più veloce ma anche più impegnativa che avessero mai guidato.

Insomma, qual è il rischio? Quello di inseguire con eccessiva pertinacia prestazioni motoristiche per compensare il maggior peso, compromettendo l’equilibrio che è da sempre l’arma migliore delle bicilindriche di Borgo Panigale. Quando sono state vincenti, s’intende. Sarebbe un errore madornale, ma soprattutto evitabilissimo. Sappiamo che in Ducati non ci cascheranno. Mica vorranno fare la figura del carabiniere della barzelletta, quello che alla quinta visione del film continua a scommettere sul cavallo nero e a perdere perché “stavolta mi sembrava partito meglio”, vero?